Audi A8 – Shift


Das Beste aus zwei Welten

Beim Audi Summit konnte man anhand des Audi AI Aktivfahrwerks sehen, wie sehr alte und neue Tugenden des Automobilbaus Hand in Hand gehen.

 Text & Fotos: AUDI AG

Wer durch die Halle des Audi Summit in Barcelona wandelt, dem wird schnell eines klar: Wir befinden uns an einer Nahtstelle, an der sich Mobilität, wie sie die meisten von uns kennen und nutzen, fundamental wandelt. Wer heute 40 Jahre alt ist, der hatte noch Vergaser und Choke im Auto, nutzt heute Carsharing-Angebote und fährt in nicht allzu ferner Zukunft vielleicht autonom. Unter dem Dachbegriff „Audi AI“ wird gezeigt: Nie war Mobilität so digitalisiert und so vernetzt wie heute. Und doch ist es gerade die Kombination aus traditionellem ingenieurgetriebenem Maschinenbau und intelligenten Technologien, die für Vorsprung sorgen. Beim neuen Audi A8, dem wohl innovativsten Serienauto, das Audi je gebaut hat, zeigt sich am Beispiel des optionalen Audi AI Aktivfahrwerks, wie sehr die Disziplinen miteinander verzahnt sind. Für ein sportlicheres Fahrgefühl, mehr Komfort und mehr Sicherheit.

Anhand eines maßstabsgetreuen Exponats der Vorderachse des neuen Audi A8 konnte man in Barcelona einen Einblick in das Bauteil bekommen. An jeder Achse befindet sich ein eigens entwickelter und gefertigter Hilfsrahmen, an dessen Enden jeweils ein Elektromotor sitzt, der die physikalische Arbeit verrichtet. Je nach Bedarf werden über ihn Kräfte an die Federung geleitet oder abgefangen. Denn das Audi AI Aktivfahrwerk ist zum ersten Mal in der Lage, alle vier Räder einzeln zu be- oder entlasten und damit in jeder Fahrsituation den Aufbau aktiv zu regeln.

Dazu bedarf es einer komplexen Mechanik: Ein Riementrieb überträgt das Drehmoment des jeweiligen E-Motors an ein Wellgetriebe. Von dort gelangt es über ein als Hohlwelle gestaltetes Drehrohr an einen Titan-Drehstab, der das Getriebe durchsticht und es schließlich über einen Hebel in die Federung beziehungsweise ins Achssystem leitet. Bis zu 350 Kilogramm können pro Rad addiert oder weggenommen werden, dazu leistet jeder der vier Elektromotoren 2 kW; im Verbund mit der verbauten Mechanik entstehen daraus 1.100 Nm Drehmoment.

Insgesamt reduziert das neue System nicht nur das so genannte Huben, also die vertikalen Bewegungen des Aufbaus, sondern auch die Nick- und Wankbewegungen, die beim Beschleunigen und Bremsen sowie in Kurven auftreten. Als zentrales Gehirn erfasst, bewertet und übersetzt die elektronische Fahrwerkplattform (EFP) die Informationen zum Fahrzeugzustand in konkrete Aktionen. Hier kommt ein weiteres System zum Tragen, das für modernste Assistenzsysteme bei Audi in Zukunft unerlässlich sein wird: das 48-Volt-Bordnetz. Die erhöhte Systemspannung ermöglicht es, dass die Stellmotoren die hohen Anforderungen auch bewältigen können.

Trotzdem ist der durchschnittliche Stromverbrauch des Gesamtsystems erstaunlich moderat, was nicht zuletzt aus der Tatsache resultiert, dass nicht permanent Energie zugeführt werden muss. In der Dämpferfunktion wird sogar Energie zurückgewonnen: Die Elektromotoren werden dann als Generatoren betrieben, die 48-Volt-Batterie dient als systeminterner Energiespeicher. Das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen von Mechanik und Elektronik kann sich sehen lassen. Da alle vier Räder einzeln beeinflusst werden können, sind Vertikal- und Horizontalbewegungen des Aufbaus deutlich vermindert. Selbstverständlich ist auch das neue AI Aktivfahrwerk in das Audi drive select eingebunden und lässt sich so je nach Wunsch zwischen komfort- und dynamikorientierter Abstimmung anpassen.


Bei der Kurvenfahrt lässt das System allerdings immer ein gewisses Feedback zu. Ganz bewusst. Aus Sicherheitsgründen soll der Fahrer immer spüren, wie zügig er unterwegs ist. Und noch ein anderes Feature des Systems zeigt das Zusammenspiel von Mechanik und Technologie zugunsten der Sicherheit: In Verbindung mit pre sense 360˚ und dem optionalen Kreuzungsassistenten hebt sich künftig die Karosserie bei einem drohenden Seitenaufprall mit mehr als 25 km/h auf der gefährdeten Seite binnen einer halben Sekunde um bis zu 80 Millimeter an. Ziel ist es, einen noch widerstandsfähigeren Karosseriebereich als Aufprallzone zu erhalten. So kann die Belastung der Insassen, vor allem im Brust- und Bauchbereich, um bis zu 50 Prozent niedriger ausfallen.