Die Zwei
mit Überblick 

Emil Axelsson und Edward Sandström sind Späher, sogenannte Spotter, im Team von EKS Audi Sport. Von einem Turm aus beobachten sie bei den Läufen der FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft (World RX) auf der Strecke ihre beiden Fahrer. So sorgen die zwei mit Überblick für mehr Durchblick am Lenkrad bei Mattias Ekström und Andreas Bakkerud. 

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Beide mit
Cockpit-Erfahrung

Emil Axelsson gehört seit der Gründung von EKS im Winter 2013/2014 zum Team. Der Schwede bringt als ehemaliger Rallye-Copilot jede Menge praktische Motorsport-Erfahrung mit. Neben seinem Spotter-Job hat Axelsson seit Sommer 2018 eine neue Hauptaufgabe: Er wurde vom Teammanager zum Teamchef befördert.

Edward Sandström ist ebenfalls Schwede und selbst auch Rennfahrer. Der erfahrene Sportwagen- und Langstreckenpilot begann 2015 bei EKS als Ersatzmann für Teamgründer und -besitzer Mattias Ekström. Der ließ damals einige Läufe der Rallycross-Weltmeisterschaft zugunsten seines DTM-Engagements mit Audi aus. Sandström sitzt bei Testfahrten hin und wieder selbst am Steuer des aktuellen Audi S1 EKS RX quattro. 

Arbeitsteilung
auf dem Turm

Gemeinsam mit den Spottern aller anderen Teams der FIA Rallycross-Weltmeisterschaft haben Emil Axelsson und Edward Sandström an jeder Strecke einen zentralen Beobachtungsposten: den Spotters’ Tower („Späher-Turm“). Von dort aus sind die teils aus Asphalt, teils aus Schotter bestehenden Rundkurse weit zu überblicken. 

Der Spotter-Turm besteht aus einem Sattelzug des Automobil-Weltverbandes FIA. Auf dem Dach des Aufliegers haben die Spotter in rund vier Meter Höhe unter einem Zelt ihren aussichtsreichen Arbeitsplatz. Nur sie und Teamverantwortliche haben dort oben Zutritt.

Die EKS-Spotter teilen sich ihre Aufgaben: Axelsson schaut vom Turm aus auf die Strecke und spricht per Funk mit dem Fahrer, versorgt ihn mit News zum Rennverlauf. Diese Informationen bekommt er durch den eigenen Blick auf die Piste und von Sandström, der die Monitore mit Live-Bildern aus den Kurven und den aktuellen Rundenzeiten überwacht. Und der dabei permanent verfolgt, wie sich die Abstände zu den Gegnern verändern. 

Starten Mattias Ekström und Andreas Bakkerud gemeinsam im selben Qualifiying-Lauf oder gemeinsam im Halbfinal- oder Final-Rennen, organisiert sich ihre Spotter-Crew anders: Sandström hält dann Funkkontakt mit Ekström, Axelsson mit Bakkerud. Zwei weitere Teammitglieder von EKS Audi Sport übernehmen in diesem Fall für jeweils einen Fahrer die Rolle des Bildschirmbeobachters.

„Die Spotter beim Rallycross sind die Augen des Fahrers auf dem Turm: Sie müssen ihre Fahrer immer klar und deutlich darüber informieren, was auf der Strecke passiert, und trotz des engen Zeitplans und der extrem kurzen Rennen ganz ruhig bleiben“, sagt Emil Axelsson.

EKS-Teambesitzer und -Fahrer Mattias Ekström sieht den Job des Spotters so: „Er ist im Grunde ein armer Kerl. Macht er gute Ansagen und sein Fahrer gewinnt deshalb, bekommt nur der Fahrer den Champagner. Wenn er Fehler macht und sein Fahrer nicht gewinnt, dann ist allein der Spotter schuld.“

Knackpunkt
Qualifying 1

Pro Qualifikationsrennen fünf Fahrer, vier Runden, drei Minuten Fahrzeit. Dieses Schema gilt für alle vier Qualifying-Stufen, die am Anfang von jedem Lauf zur FIA Rallycross-Weltmeisterschaft stehen. Wer in welcher der (maximal fünf) Fünfer-Gruppen gegeneinander antritt, wird für die erste Runde der Vorläufe ausgelost. 

„Das Ergebnis des ersten Qualifying-Rennens ist für jeden Fahrer besonders wichtig. Denn es hat großen Einfluss darauf, wie er danach weiterfährt“, sagt EKS-Spotter Emil Axelsson. Hintergrund: Je besser ein Fahrer platziert ist, desto später darf er in der nächsten Quali-Runde starten. Das ist meist ein Vorteil, weil die Strecke in der Regel nach jedem Rennen in den Asphaltpassagen sauberer wird und deshalb schnellere Rundenzeiten zulässt.

Das Spotter-Duo von EKS Audi Sport spielt grundsätzlich vor jedem Rennen eine Reihe möglicher Szenarien durch, die sich für Mattias Ekström und Andreas Bakkerud ergeben könnten. Wichtige Einzelfaktoren sind dabei: aktuelle Position, aktuelle Gegner, aktueller Streckenzustand, aktuelle Wetterprognose.

Psycho-Power
zum Start

„Unmittelbar vor dem Start ist es besonders wichtig, dass wir das Selbstvertrauen unserer beiden Fahrer so gut wie möglich stärken“, erklärt Emil Axelsson. Er und Kollege Edward Sandström funken dann vom Spotter-Turm aus die letzten News von der Strecke in die Startaufstellung an Mattias Ekström und Andreas Bakkerud: Wo ist die Piste inzwischen oder immer noch nass? Wo ist der Schotter lockerer geworden? Welche Rundenzeiten wurden im Rennen zuvor erzielt? Welche Konkurrenten sind wie stark einzuschätzen? „Mattias und Andreas sollen immer möglichst genau wissen, was nach dem Start auf sie zukommt“, betont Axelsson, „denn sie sollen sich gut und sicher fühlen.“

Höchstspannung
im Finale 

Wie schon im Halbfinale sind im Finale eine Laufs zur FIA Rallycross-Weltmeisterschaft sechs Fahrer am Start. Sechs Runden müssen sie absolvieren. Eine davon ist – wie auch schon in den Qualifying-Rennen und im Halbfinal-Lauf – eine sogenannte Joker-Runde. Das bedeutet: Jeder Fahrer muss einmal während des Rennens einer alternativen, längeren Streckenführung folgen. Für eine solche Joker-Runde werden etwa zwei Sekunden mehr Zeit gebraucht als für eine normale Runde.

„Gerade im Finale ist es entscheidend, den genau passenden Moment für die Joker-Runde zu erwischen“, sagt Emil Axelsson. Ohne Spotter wären die Piloten in dem für Rallycross so typischen engen Renngetümmel verloren. „Vom Lenkrad aus, beim kurzen Sprint im dichten Pulk, kannst du nicht erkennen, wann der Zeitpunkt zur Joker-Runde der richtige ist“, berichtet Axelsson und präzisiert: „Wir Spotter müssen anhand der aktuellen Rundenzeiten und der aktuellen Positionen voraussehen, wann unsere Fahrer bei einer Joker-Lap am wenigsten Zeit und Boden verlieren. Wer danach ihre direkten Gegner sind. Und sie vor allem warnen, wenn es für sie nach der Joker-Passage beim Einfädeln ins Feld eng wird.“

Weitere wichtige Spotter-Infos während eines Rallycross-Rennens sind: Wo entstehen Gefahrenstellen? Wo gibt es deshalb gelbe Flaggen, also Überholverbot? Wann gilt wieder freie Fahrt? Wie entwickelt sich der Abstand zum Vorder- und Hintermann? In welchen Streckensektoren gewinnt oder verliert der eigene Fahrer besonders an Boden? Wie muss die vorher ausgeklügelte Strategie angepasst werden? All diese Nachrichten werden in kurzen, klaren Worten ins Cockpit gefunkt. Am liebsten sagen die Spotter und hören die Fahrer: „Erster Platz“ oder „Gewonnen“.