Verbrenner für die Zukunft

Die Zukunft des Automobils ist elektrisch. Dennoch bleiben Verbrennungsmotoren mittelfristig für die Mobilität relevant. Deshalb entwickelt Audi seine Verbrenner konsequent weiter.

16.03.2021 Text: Dorothea Kauf Talking Sustainable Business Lesezeit: 3 min

Talking Sustainable Business – Key Facts

  • 2025: Audi plant, weiterhin 60 bis 70 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verkaufen
  • Konsequente Weiterentwicklung der Verbrenner mit Fokus auf die Erfüllung der Emissionsgesetzgebung
  • Umfassende Teilelektrifizierung in Europa: bis 2025 jeder Audi mit Verbrenner als Mildhybrid oder Plug-in-Hybrid – mit Ausnahme der Einsteigermodelle
  • Baukastenprinzip und Gleichteileansatz reduzieren Komplexität und sparen Kosten

Audi SQ5: Kraftstoffverbrauch kombiniert*: 7 l/100kmCO₂-Emissionen kombiniert*: 185 g/km

Audi SQ5: Kraftstoffverbrauch kombiniert*: 7 l/100kmCO₂-Emissionen kombiniert*: 185 g/km

Audi plant, auch 2025 noch rund 60 bis 70 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu verkaufen. Dabei richtet sich Audi an der Nachfrage der Kund_innen und gesetzlichen Vorgaben aus. Audi will seinen Kund_innen weiterhin ein Premiumfahrerlebnis bieten. Gleichzeitig müssen die Motoren die aktuelle Emissionsgesetzgebung erfüllen und sollen immer weniger CO₂ und andere Abgase emittieren.

Technische Weiterentwicklung für weniger Abgase

Zur Erfüllung immer niedrigerer Emissionsgrenzwerte setzen die Vier Ringe aufwendige Systeme der Abgasnachbehandlung ein. Neben innermotorischen Maßnahmen erfüllen die neuesten Otto- und Dieselmotoren gerade dank leistungsfähiger und hoch entwickelter Abgasreinigungssysteme die strengen Vorgaben. Partikelfilter ergänzen die katalytische Abgasnachbehandlung bei den TDI- wie auch den TFSI-Motoren.

Bei der Abgasnachbehandlung kommen Technologien wie das Twindosing zum Einsatz. Damit gelingt es, bei Dieselmotoren über einen breiten Temperatur- und Betriebsbereich mehr als 90 Prozent der Stickoxide umzuwandeln.

Twindosing
Bei der Twindosing-Technologie wird der Additivstoff AdBlue an zwei Stellen, an denen unterschiedliche Temperaturen herrschen, über je ein Dosiermodul in die Abgasanlage eindosiert.

Dank dieser Technologie unterschritt beispielsweise der neue Audi SQ5 TDI bereits 2020 die Grenzwerte der seit dem 1. Januar 2021 gültigen Abgasnorm „Euro 6d ISC-FCM AP“ deutlich. Durch den Einsatz einer neuen Ladeluftkühlung erzielt der Motor außerdem eine schneller ansprechende Abgasreinigung. Auch im Brennverfahren lassen sich durch Maßnahmen, wie eine Erhöhung des Einspritzdrucks, geringere Emissionen erzielen. Effiziente Kühlverfahren sorgen für eine dauerhaft hohe Leistung bei geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Emissionen. Neue Materialien wie Kolben aus geschmiedetem Stahl anstelle von Aluminium senken Wärmeverluste, ohne dabei Gewichtsnachteile mit sich zu bringen.

Mildhybridsystem: weniger CO₂ und Spritverbrauch, aber mehr Fahrspaß

Neben Maßnahmen im Brennverfahren und der Abgasnachbehandlung rollt Audi das Mildhybridsystem konsequent für seine Verbrennungsmotoren aus. Diese Teilelektrifizierung senkt nicht nur die CO₂-Emissionen und den Spritverbrauch um bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Sie sorgt in Verbindung mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter auch für ein verbessertes Ansprechverhalten. In Europa soll 2025 mit Ausnahme der Einsteigermodelle jeder Verbrennungsmotor von Audi teilelektrifiziert sein – entweder als Plug-in Hybrid oder mit einem Mildhybridsystem. 

Baukastenprinzip und Gleichteileansatz reduzieren Komplexität

Mit der strengeren Abgasgesetzgebung werden auch die Kosten zur Reduktion von Emissionen in den kommenden Jahren ansteigen. Audi kann dies über drei Stellhebel kompensieren: Zum einen fokussiert das Unternehmen das Angebot an Verbrennungsmotoren, ohne dabei Angebotslücken aufkommen zu lassen. So hat das Unternehmen in den vergangenen Jahren die Motor-Getriebe-Varianten deutlich reduziert.

Zudem setzt Audi auf das Baukastenprinzip: Ein Grundmotor wird durch zusätzliche Bauteile oder gleiche Bauteile aus unterschiedlich robusten Materialien für verschiedene Leistungsklassen modifiziert. So müssen verschiedene Motorvarianten nicht jedes Mal komplett neu entwickelt werden.

Zusätzlich werden innerhalb der Leistungsklassen und zwischen verschiedenen Evolutionsstufen einer Motorenfamilie möglichst viele Gleichteile verwendet. Beim meistverkauften Audi Motor, dem EA888 Reihen-Ottomotor, haben die Entwickler_innen in der nächsten Evolutionsstufe einen Gleichteileansatz von 70 bis 80 Prozent über drei Leistungsklassen hinweg erzielt. Der Motor wird in den kommenden Jahren (bis 2025) rund 13 Millionen Mal in unterschiedlichen Modellen des Volkswagen Konzerns zum Einsatz kommen. Entsprechend groß ist der Hebel zur Kostenreduktion durch den Gleichteileansatz.

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