ÄRA DER SILBERPFEILE

Motorsport war das Massenerlebnis der Zwischenkriegszeit. Das galt für die Vielfalt der Klubveranstaltungen, ganz besonders aber für die Spitzenereignisse mit ihren sagenhaften Zuschauerzahlen. Die Wechselwirkung von Sporterfolg und Verkaufsergebnis stellte sich für jedermann überdeutlich dar. Nach dem Zusammenschluss der vier sächsischen Hersteller Audi, DKW, Horch und Wanderer 1932 galt es, den neuen Wertbegriff Auto Union kraftvoll deutlich zu machen. Der Rennsport bot sich als idealer Träger der Botschaft an. Der Ehrgeiz ließ nur den Einstieg in die oberste Liga zu – den Grand-Prix-Sport.

NEUSTART MIT TECHNISCHEM WITZ

Die ganze Idee wurde aufgewertet, als im Herbst 1932 das ab 1934 zu geltende Reglement für Grand-Prix-Rennen herauskam. Die Gewichtsbeschränkung auf 750 kg forderte technischen Witz: Ideale Voraussetzungen für einen Neustart mit einem Mann wie Porsche. Aufregendster Punkt des Konzepts war der „Heckmotor“, aus heutiger Sicht ein Mittelmotor, der bis heute modern ist. Dieses Layout war zwar nicht komplett neu, wirkte aber allemal exotisch und visionär. Es bedeutete den Verzicht auf eine Kardanwelle und ergab die Möglichkeit, den Fahrer tiefer zu setzen und somit Aerodynamik und Schwerpunktlage zu verbessern. Dass es Teufelskerle von Fahrern erfordern würde, um mit den ungewohnten Fahreigenschaften fertig zu werden, war eine andere Sache: Die theoretischen Traktionsvorteile waren mit den damaligen Reifen nicht ganz nutzbar.

 

Weitere technische Akzente waren Porsches vordere Torsionsstabfederung und die Kunst des Leichtbaus, um innerhalb der erlaubten 750 kg einen relativ großen Motor unterzubringen: Sechzehn Zylinder und zum Schluss sechs Liter Hubraum. Mit dem Duell zwischen Mercedes und Auto Union begann 1934 die goldene Ära deutscher Rennwagen. Auf der Fahrerseite war vorerst Hans Stuck die einzige Speerspitze der Auto Union, ehe Achille Varzi und das junge Talent Bernd Rosemeyer dazustießen.

 

Rosemeyer war Seriensieger von 1936, auch Europameister – damals der höchste Titel. Darüber hinaus schuf er seine eigene Legende durch seine „kochendheiße Seele“ (laut Ehefrau Elly Beinhorn), die sich in der Unbändigkeit und im übersinnlichen Instinkt des Rennfahrers ausdrückte. Man sagte, Rosemeyer fuhr im Nebel genauso schnell wie bei freier Sicht. Er schlug seine Kollegen nicht nur auf der Piste, sondern überholte Mercedes-Mann Caracciola, bisher leuchtendster Stern in der Öffentlichkeit, auch in der Begeisterung der Massen. Rosemeyers Beliebtheit war nur mit der Max Schmelings vergleichbar.

TYP C: RIESE, DER AUS DEM KELLER KOMMT

In der Benennung der Modellpflege war man mittlerweile beim Typ C angelangt. Porsches Grundidee vom Motor als „Riese, der aus dem Keller kommt“ funktionierte besser denn je, so beeindruckt uns auch das Drehmoment von 87 mkg bei 2500/min noch mehr als die Höchstleistung von 520 PS. Als Höchstgeschwindigkeit des Typ C werden bis zu 340 km/h genannt (in der AVUS-Verkleidung, ansonsten auch noch über 300 km/h). 

 

Auch Geschwindigkeitsweltrekorde besaßen in jenen Jahren einen hohen Stellenwert. Auto Union war 1934 in diesen Wettlauf gegen Mercedes und Alfa Romeo eingetreten und stellte in den diversen Klassen und Kategorien gut drei Dutzend Bestleistungen auf. Dieses Streben nach absoluten Rekordmarken bescherte der Auto Union einen Schub an progressiver Technik, aber auch das Trauma des 28. Januar 1938. Der 560 PS leistende Rekordwagen war darauf ausgelegt, auf der Autobahn Frankfurt – Darmstadt die neue Bestmarke von Caracciola (Mercedes, 432,7 km/h) zu überbieten. Der erste Lauf bestätigte den Rekordkurs. Im zweiten Lauf zerschellte der Wagen an der Schneise von Mörsfelden, Bernd Rosemeyer wurde weit in den Wald geschleudert und war sofort tot.

TYP D: EINES DER PRACHTVOLLSTEN RENNAUTOS

Ohne Bernd Rosemeyer, aber auch ohne die technische Begleitung Ferdinand Porsches ging die Auto Union in die neue, ab 1938 gültige Rennformel. Unter der Leitung von Robert von Eberan-Eberhorst entstand ein Dreiliter-Zwölfzylinder-Kompressormotor. Durch den kleineren Motor ließen sich die gesamten Proportionen des Wagens verbessern. Das Auto wurde hinreißend schön und blieb noch immer genügend exotisch.

In der Rolle des Nummer-eins-Fahrers konkurrierten nun Tazio Nuvolari und Hans Stuck, Höhepunkte jener Zeit bleiben Nuvolaris Siege in Monza und Donington und Stucks Siege bei den Bergrennen. Am 3. September 1939 siegte Nuvolari in Belgrad, da war schon Krieg. Welch groteskes Ende einer Ära des Rennsports. Es waren Jahre der himmelstürmenden Technik und überlebensgroßen Persönlichkeiten: Auto Union, ein Rennwagen wie ein Genieblitz.
Rennsport Historie
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Audi positioniert sich als sportlichster Anbieter im Premium-Segment und hat dafür eine perfekte Basis: Den Motorsport. Sportlichkeit, fortschrittliche Technik und emotionales Design sind die Grundlagen für den Erfolg der Marke Audi. Die Gene dafür stammen aus dem Motorsport.

1999–heute: Start ins neue Jahrtausend
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Mit dem Einstieg bei den Le-Mans-Prototypen 1999 und in die DTM 2004 begann bei Audi eine außergewöhnlich erfolgreiche Ära mit den hochkarätigsten Rennwagen ihrer Zeit.

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