08.08.2018

AUDI SPORT: DER ALLESFAHRER

Nico Müller ist bei Audi der Allesfahrer. Der 26 Jahre alte Werkspilot aus der Schweiz ist in vier verschiedenen Kategorien im Renn-, Test- und Entwicklungseinsatz: DTM, GT-Langstreckensport, FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft (World RX) und ABB-FIA-Formel-E-Meisterschaft.

Als Kartfahrer hat Nico Müller 2004 mit dem Motorsport angefangen. Von 2008 bis 2013 arbeitete er sich im Formelsport nach oben, gewann einen Titel und jede Menge Rennen. 2014 kam Müller zu Audi und vollzog dort den Wechsel zu Touren- und Sportwagen. 2016 gewann er sein erstes DTM-Rennen. Heute ist der automobile Tausendsassa aus dem Berner Oberland in jedem Rennwagen der Marke mit den Vier Ringen schnell: dem Audi RS 5 DTM, Audi R8 LMS, Audi S1 EKS RX quattro und Audi e-tron FE04.

 

NICO MÜLLER ERKLÄRT SEINE VIER AKTUELLEN AUDI RENNAUTOS:

AUDI RS 5 DTM

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AUDI RS 5 DTM

Der Audi RS 5 DTM ist ein Tourenwagen-Prototyp. Er ist das Meisterauto der Saison 2017 und wurde für 2018 weiterentwickelt. DTM-Tourenwagen verfügen nach dem für sie gültigen Reglement über einheitliche Chassis, Getriebe, Bremsen, Lenkung, Tank, klappbare Heckflügel, Reifen und seit der aktuellen Saison auch über einheitliche Karosserie-Aerodynamik. Ihre vorn längs eingebauten V8-Saugmotoren haben 4,0 Liter Hubraum und leisten über 500 PS. Die Antriebskraft wird über die Hinterräder auf die Straße gebracht.
Kern jedes DTM-Autos ist ein genormtes Sicherheitschassis mit einer Fahrerzelle (Monocoque) aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, kombiniert mit einem ebenfalls einheitlichen Gitterkäfig aus Stahlrohren. Die Außenhaut besteht aus Carbon und entspricht bei Audi der Form (Silhouette) des Serienmodells Audi RS 5 Coupé.

NICO MÜLLER ÜBER DEN AUDI RS 5 DTM

Meine Lucie braucht einen sehr präzisen Fahrstil

Nico Müller
„Der Audi RS 5 DTM ist momentan mein wichtigstes Rennauto. Auf den Spitznamen ,Lucie‘ haben es meine Mechaniker vom Audi Sport Team Abt Sportsline, bei dem ich seit 2016 eingesetzt werde, getauft. Auch ich habe zu meinem DTM-Rennwagen eine ganz besonders emotionale Beziehung. Manchmal spreche ich sogar mit ihm und rede ihm gut zu. Vor allem kurz vor dem Qualifying, wenn wir beide genau auf den Punkt Topleistung abliefern müssen.“
COCKPIT

COCKPIT

„Der Kohlefaser-Sitz im Audi RS 5 DTM ist mir exakt auf den Körper ,geschneidert‘. Darin sitze ich nicht nur perfekt, sondern fühle mich auch sehr sicher. Die für alle DTM-Autos einheitlich vorgeschriebene Fahrerzelle, in die der Sitz integriert ist, gehört zu den sichersten Bauteilen im gesamten Motorsport. Dass ich ziemlich mittig und relativ weit hinten im Wagen platziert bin, war für mich nur anfangs etwas speziell.“

ANTRIEB

ANTRIEB

„Der V8-Saugmotor mit mehr als 500 PS Leistung geht auch nach all den DTM-Jahren, die er schon im Renneinsatz ist, richtig gut vorwärts. In jedem Drehzahlbereich, über alle sechs Gänge hinweg, liefert er mächtig Power. Geschaltet wird im Audi RS 5 DTM über Wippen, die links und rechts an der Rückseite des Lenkrades platziert sind. Ziehe ich rechts dran, schalte ich hoch. Ziehe ich links dran, schalte ich runter. Gekuppelt werden muss nur beim Losfahren.“
HANDLING

HANDLING

„Dank seiner Monocoque-Bauweise verwindet sich der Audi RS 5 DTM kaum bei Richtungswechseln. Für mich als Fahrer bedeutet das: Dieses Auto gibt mir extrem viel Feedback. Ich spüre rund um den Kurs immer ganz genau, was es macht. Allerdings: Meine Lucie braucht einen sehr präzisen Fahrstil. Weil bei ihr weder ABS und Traktionskontrolle noch das Vorheizen der Reifen erlaubt sind. Also muss ich sehr exakt am Lenkrad arbeiten. Dabei ist meine Grundregel: Im Zweifel lieber nur 99 Prozent des Limits ausreizen, als 101 Prozent zu versuchen. Ansonsten gerätst du ins Rutschen und verschenkst wertvolle Rundenzeit.“
„Doch nicht nur deshalb braucht meine Lucie besonderes Feingefühl. Da sind auch noch die Einheitsreifen von Hankook. Ich muss sehr sorgsam mit ihnen umgehen. Damit die zwei Reifensätze, die mir pro Rennen zur Verfügung stehen, während beider Stints – also der Rennabschnitte – durchgehend bestmögliche Bodenhaftung liefern und nicht vorzeitig verschleißen. Zusätzlich erfordert der seit der Saison 2018 bei allen DTM-Autos um rund 25 Prozent reduzierte aerodynamische Abtrieb von uns Fahrern besondere Vorsicht am Lenkrad. Denn weniger Grip per Aerodynamik bedeutet: Du kommst in Kurven schneller ins Driften, wenn du dort zu viel Tempo riskierst. Und Driften bedeutet auch das: Zeitverlust.“

Audi R8 LMS

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AUDI R8 LMS

Der Audi R8 LMS GT3 ist ein serienmäßiger Sportwagen, spezifiziert nach dem Motorsport-Reglement FIA GT3. Seine Basis ist der Audi R8 der zweiten Generation. Der Audi R8 LMS GT3 wird seit 2015 verkauft und von den Audi Kunden weltweit im Langstrecken-Rennsport eingesetzt. Er ist sportlich wie kommerziell ein großer Erfolg.
Die wichtigsten Qualitäten dieses Boliden: modernste Rennwagen-Technologie, höchst effiziente Aerodynamik und ein über den geforderten Normen liegendes Sicherheitsniveau. Die Chassis des GT-Rennwagens und des Serienmodells entstehen in derselben Fertigungsanlage. Auch der V10-Saugmotor für die Rennversion (5,2 Liter Hubraum, bis zu 430 kW/585 PS Leistung) wird auf dem gleichen Motorenwerk gebaut wie das Serienaggregat. Er ist hinterm Cockpit längs platziert. Der Audi R8 LMS GT3 hat Heckantrieb.
Bei einem der insgesamt elf 24-Stunden-Rennen, die mit beiden Generationen dieses Kundensport-Rennfahrzeugs gewonnen wurden, war Nico Müller einer der siegreichen Piloten: 2015 auf dem Nürburgring.

NICO MÜLLER ÜBER DEN AUDI R8 LMS

Diese Lucie gehört mir nicht allein

Nico Müller
„Der Wechsel von einem Rennwagen-Typ zu einem anderen ist für mich inzwischen leicht. Ich kann innerlich ganz einfach einen Schalter umlegen, von einem Modus in den anderen wechseln und mich sofort auf das jeweilige neue Auto einstellen. Denn ich habe alle die unterschiedlichen Charakteristiken der Fahrzeuge sehr gut erfasst und abgespeichert.“
COCKPIT

COCKPIT

„Im Gegensatz zu allen anderen Rennwagen, die ich bei Audi fahre, muss ich mich im R8 LMS GT3 während der Rennen mit zwei oder drei anderen Kollegen am Lenkrad abwechseln. Das bedeutet vor allem: Wir Fahrer müssen Kompromisse finden, damit unser Auto für jeden von uns passt. Das fängt im Cockpit an. Der Sitz muss so eingestellt werden, dass sich jeder darin wohlfühlt. Der Audi Protection Seat PS 3 aus mit Kohlefaser verstärktem Kunststoff ist da eine Riesenhilfe. Der bietet dank seiner steifen Struktur und seiner festen Verbindung mit dem Chassis generell viel Sicherheit, dank seiner Anpassungsfähigkeit an verschiedene Körperstaturen aber auch jedem Piloten optimalen Halt.“
„Die Lenksäule lässt sich in Höhe und Länge schnell anpassen. Auch die Pedale sind einfach zu verstellen. Zuletzt bin ich den Audi R8 LMS beim 24h-Rennen von Spa-Francorchamps gefahren. Der hieß ebenfalls ,Lucie‘. Und diese Lucie habe ich mir mit meinen DTM-Kollegen Robin Frijns und René Rast geteilt. Optisch finde ich das Cockpit des Audi R8 LMS GT3 noch spektakulärer als das des Audi RS 5 DTM. Denn in meinem Langstrecken-Rennauto gibt es viel mehr Schalter, Hebel und Knöpfe. Logisch, denn ich verfüge dort ja über ABS, Traktionskontrolle, Fernlicht und, und, und. Da hast du während des Rennens jede Menge mehr zu verstellen.“
ANTRIEB

ANTRIEB

„Der Zehnzylinder-Saugmotor des Audi R8 LMS GT3 ist echt wunderbar. In jedem Drehzahlbereich hast du Power satt. Sein Sound ist auch eine Wucht. Und das Schalten seines semiautomatischen Sechsgang-Getriebes per Paddleshift am Lenkrad ist sehr einfach und bequem.“
HANDLING

HANDLING

„Was mich im Audi R8 LMS GT3 immer wieder besonders beeindruckt: der große aerodynamische Abtrieb, den er in Kurven produziert. Für mich ist das DIE große Stärke dieses Autos. Allerdings darfst du dich davon nicht zu übertrieben hohem Kurventempo verleiten lassen. Gerade bei Langstrecken-Rennen musst du auf deine Reifen, die uns bei Audi je nach Rennserie von verschiedenen Anbietern geliefert werden, aufpassen. Auch wenn ich sie vorgewärmt montiert bekomme und sie auf Anhieb Top-Haftung haben, schone ich sie vor allem in den ersten Runden nach dem Wechsel.“
„Stabiles Fahrverhalten garantieren dem Audi R8 LMS GT3 außerdem ABS und Traktionskontrolle. Damit musst du beim Bremsen keine blockierenden und beim Beschleunigen keine durchdrehenden Räder fürchten. Im Nassen ist beides natürlich extra angenehm. Wie bei allen Rennautos bevorzuge ich auch im Audi R8 LMS GT3 prinzipiell diese Fahrwerksabstimmung: eine viel Stabilität bietende Vorderachse und eine lebendige, per Gasfuß in Kurven leicht zu kontrollierende Hinterachse. Zum Glück haben Robin Frijns und René Rast die gleichen Präferenzen. Das hat unsere Zusammenarbeit in Spa auch bei diesem Thema sehr einfach gemacht.“

AUDI S1 EKS RX QUATTRO

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AUDI S1 EKS RX QUATTRO

Der Audi S1 EKS RX quattro ist ein Rallycross-Prototyp auf Basis des Kleinwagen-Serienmodells Audi S1. Für die Saison 2018 der FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft hat Audi für das Team seines zweimaligen DTM-Champions Mattias Ekström zwei komplett neue Audi S1 EKS RX quattro für die Supercar-Kategorie aufgebaut. Gegenüber den ersten vier Prototypen, die seit 2014 bei Ekströms Projekt zum Einsatz kamen, wurden sie vor allem antriebstechnisch und aerodynamisch weiterentwickelt. Mit den beiden neuen EKS-Boliden führt Audi auch die Erfolgsgeschichte seines permanenten Allradantriebs quattro weiter. Unter der Fronthaube sorgt jeweils ein Zweiliter-Turbomotor für die Power. Der quer eingebaute Reihenvierzylinder leistet 426 kW (580 PS). Sein Drehmoment liegt über 700 Nm.
Kombiniert mit seinem Gewicht von lediglich 1.300 Kilogramm (inklusive Fahrer) und nur knapp vier Meter Fahrzeuglänge ist der Audi S1 EKS RX quattro ein höchst kompaktes Kraftpaket. Ein Gitterkäfig aus Stahl bringt unter der Karosserie zusätzliche Stabilität und Sicherheit. Ein massiver Flügel am Heck verstärkt den aerodynamischen Abtrieb. Nico Müller fuhr bereits 2017 bei zwei Läufen der FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft im EKS-Team mit. Das neue Modell des Audi S1 EKS RX quattro hat er 2018 getestet.

NICO MÜLLER ÜBER DEN AUDI S1 EKS RX QUATTRO

Die Bestie musst du in jeder Sekunde kontrollieren

Nico Müller
„Für mich als gelernten Rundstecken-Rennfahrer ist der Audi S1 EKS RX quattro ein Exot. Ein Exot, der mir unglaublich viel Spaß macht. Und deshalb bin ich meinem früheren DTM-Teamkollegen Mattias Ekström sehr dankbar für dieses außergewöhnliche Fahrvergnügen.“
COCKPIT

COCKPIT

„Im Audi S1 EKS RX quattro sitzt du in einem leer geräumten, oder besser gesagt leer gelassenen Serienauto. Alles darin wirkt rustikal und brachial: der nachträglich installierte Sicherheitskäfig, das Lenkrad, der Schaltknüppel und vor allem der riesige Handbremshebel. Die Pedale sind ganz klassisch: Gas, Bremse, Kupplung. Die Sitzposition ist zwar etwas höher als im Touren- und im Sportwagen, aber daran habe ich mich schnell gewöhnt. Auch an das extrem nahe Sitzen am Lenkrad. Das ist nötig, weil du sonst die schnellen Korrekturen am Steuer, die auf den verwinkelten Rallycross-Kursen permanent nötig sind, gar nicht rechtzeitig hinbekommst.“
ANTRIEB

ANTRIEB

„Der relativ kleine, per Turbo aufgeladene Motor macht den Audi S1 EKS RX quattro zur wahren Bestie. Wenn du damit beschleunigst und die sechs Gänge durchreißt, drückt es dir die Innereien zusammen. In nur 2,5 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Damit könntest du beim Start auf den ersten Metern locker mit einem Formel-1-Auto mithalten. Unglaublich ist das. Und das macht immens Laune. Du hast im Audi S1 EKS S1 quattro immer Power im Überfluss. Die Kunst des Rallycross-Fahrens besteht meiner Meinung nach vor allem darin, die enorme Kraft deines Autos bestmöglich auf die Piste zu bringen.“
HANDLING

HANDLING

„Das Fahren mit Allrad-Antrieb war für mich neu. Daran musste ich mich erst ein bisschen gewöhnen. Sobald ich verstanden hatte, wie dieses Auto wirklich funktioniert, hatte ich darin extrem viel Spaß. Besonders, weil ich es mehr mit Gas und Bremse lenke als mit der Lenkung selbst. In jeder Sekunde muss man kontrollieren, dass diese Bestie nicht komplett ausbricht.“
„Neu war für mich als Mann von der Rundstrecke auch, dass beim Rallycross abwechselnd auf Asphalt und auf Schotter gefahren wird. Anfangs bin ich auf den in der WM für alle gleichen Reifen der Marke Cooper mehr quer gefahren als nötig. Das kam daher, weil ich nach dem ersten Zuschauen von außen gedacht hatte, das müsste so sein. Doch wirklich schnell bist du auch im Rallycross nur, wenn du möglichst präzise und ruhig fährst. Du darfst dein Auto nur leicht rutschen lassen. So nimmst du die meist engen Kurven mit optimalem Schwung. Rallycross, das ist Rennfahren absolut pur. Keine Elektronik, keine Fahrhilfen – einfach nur du und dein Auto. Echt super!“

AUDI E-TRON FE04

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AUDI E-TRON FE04

Der Audi e-tron FE04 ist ein Formelwagen-Prototyp. Eingesetzt wurde er während der bereits beendeten Saison 2017/2018 in der ABB-FIA-Formel-E-Meisterschaft. Das ist die erste rein elektrische Formel-Rennserie der Welt. Chassis und Aerodynamik der Formel-E-Rennwagen müssen für alle Teams und Hersteller identisch sein. Gebaut werden sie von der Spezialfirma Spark. Der komplette Antriebsstrang darf selbst entwickelt werden. Das bedeutet: Audi hat Motor, Getriebe, Teile des Fahrwerks und die den Antrieb betreffende Software zusammen mit seinem Technologiepartner Schaeffler geplant und umgesetzt. Die Motor-Generator-Unit (MGU) leistet im Qualifying reglementbedingt maximal 200 kW (272 PS), im Rennen maximal 180 kW (245 PS). Mittels eines Eingang-Getriebes wird die Motorenergie über die Hinterräder in Vortrieb umgesetzt.
Die einteilige Fahrerzelle (Monocoque) besteht aus Kohlefaser-Strukturen mit Aluminium-Wabenkernen. Die profilierten Einheitsreifen der Marke Michelin werden im Trockenen und im Nassen verwendet. Die Allwetter-Reifen sind im Motorsport ebenso eine Besonderheit wie die Tatsache, dass die Formel E ihre Rennen ausschließlich auf Kursen in Weltstädten wie Hongkong, Berlin oder New York ausfährt. Nico Müller fuhr den Audi e-tron FE04 im Januar 2018 beim sogenannten Rookie-Test am Rande des Rennens in Marrakesch (Marokko). Als Nachwuchsmann probierte der Schweizer eines der beiden Autos von Daniel Abt aus dem Team Audi Sport ABT Schaeffler. Und lieferte mit einem Streckenrekord eine höchst eindrucksvolle Formel-E-Premiere. In der Formel-E-Saison 2018/2019 ist Müller Test- und Entwicklungsfahrer.

NICO MÜLLER ÜBER DEN AUDI E-TRON FE04

Ein lautloses Geschoss, das du mit Hand und Fuß bremst

Nico Müller
„Auch der Audi e-tron FE04 war für mich eine ganz neue Erfahrung. Obwohl ich die meiste Zeit als Rennfahrer bisher in Formelautos verbracht habe. Und das waren immerhin sechs Jahre. Doch beim Formel-E-Wagen wusste ich nicht, was mich erwartet.“
COCKPIT

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„Ein Cockpit ohne Dach, das war für mich erst mal wie nach Hause kommen. Was ich dann aber in den ersten Runden in dem passgenau für mich gemachten Sitz erlebte, war für mich ganz neu und sehr speziell: Ich musste nach dem Losfahren keine Gänge schalten und hörte beim Beschleunigen keinen Motor, sondern nur noch den Fahrtwind. Und vor den Kurven hatte ich beim Lupfen des Gaspedals keine abfallende Motordrehzahl im Ohr und auch keinen Drehzahlmesser zum Nachschauen. Beim Bremsen konnte ich mich also nur über das Sehen der Umgebung und das Fühlen der Geschwindigkeit orientieren. Das war schon sehr eigenartig.“
ANTRIEB

ANTRIEB

„Beeindruckend war für mich auch: Du wechselst per Knopf am Lenkrad von Neutral in die einzige Fahrstufe des Audi e-tron FE04, trittst aufs Gaspedal und wirst auf Anhieb mit voller Leistung nach vorne katapultiert. Das verlangt auch einen anderen Fahrstil. Weil es beim Beschleunigen im Vergleich zum Verbrennungsmotor null Verzögerung gibt, also keine Lücken, bis das volle Drehmoment einsetzt, gehst du nicht wie im herkömmlichen Rennwagen bewusst früher aufs Gas.“
„Der große Clou der Formel-E-Rennen ist allerdings das vom Fahrer verlangte Energie-Management. Du musst nämlich nicht nur so schnell fahren wie möglich, sondern gleichzeitig so effizient wie möglich. Um aus deiner Batterieladung so viel wie machbar rauszuholen. Auch das war eine ganz neue Erfahrung für mich und anfangs schwierig einzuschätzen. Ebenso das Rückgewinnen, das sogenannte Rekuperieren, von elektrischer Energie beim Bremsen. Das funktioniert so: Du gehst vor einer Kurve vom Gas, lässt das Auto rollen und ziehst dabei einen der beiden Hebel links und rechts am Lenkrad. Dadurch schaltet der Antriebsstrang auf Umkehr, bremst den Vortrieb und erzeugt dabei Strom. Mit dem wird die Batterie nachgefüllt. Und erst wenn diese elektrische Bremse des Motors nicht ausreicht, trittst du mit dem Fuß aufs Pedal und verzögerst zusätzlich noch mechanisch.“
HANDLING

HANDLING

„Das Fahrverhalten des Audi e-tron FE04 passte mir sofort bestens. Die Front dieses mit fünf Metern Länge sehr großen Rennwagens liegt in der Kurve sehr stabil. Und das Heck neigt in Kurven zum Übersteuern, also zum Ausbrechen. Doch das lässt sich sehr gut per Gasfußeinsatz und Gegenlenken kontrollieren. Kniffeliger hingegen ist, wie schon erwähnt, das Bremsen im Formel-E-Auto. Es gibt kein ABS. Nur einen Drehschalter links an der Cockpitwand zum Verstellen der mechanischen Bremsbalance. Das ist durch das ständige Wechseln zwischen Energieverbrauch und Energierückgewinnung permanent nötig. Ansonsten riskierst du blockierende Räder.“

DER ALLESFAHRER

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