Berlin

Zwischen Ökologie und Emotion

Eine bewegende Diskussion über Elektromobilität zwischen Dr. Wiebke Zimmer vom Öko-Institut e. V. und Audi-Elektroantriebsentwickler Siegfried Pint. Die Wissenschaftlerin und der Ingenieur diskutieren in einem ehemaligen Umspannwerk in Berlin im März 2016 Themen, die bewegen: Fahren wir in Zukunft nur noch elektrisch oder mit neuartigen Kraftstoffen? Und welcher Weg ist ökologisch und ökonomisch sinnvoll?

02.10.2018

Vergangenheit trifft Zukunft

In einer denkmalgeschützten Schaltzentrale treffen zwei Experten auf dem Gebiet der Mobilität von morgen aufeinander. Die Schaltzentrale entstand 1927/28 und versorgte viele Bewohner des Viertels Prenzlauer Berg mit Strom. Heute dient sie vor allem als Film- und Fotokulisse. Und als perfekter Ort für eine Diskussion unter Hochspannung.
Politik und Elektromobilität

Politik und Elektromobilität

Frau Zimmer, was müsste die Politik tun, um die Elektromobilität wirksam anzuschieben?
Zimmer:
Nach meiner Überzeugung sind ordnungspolitische Mittel am wirkungsvollsten. Man muss die CO₂- und Abgasgrenzwerte so gestalten, dass den Herstellern gar nichts anderes übrig bleibt, als Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Kaufanreize können auch einen Anschub liefern – Geld vom Staat zu bekommen, ist ja auch ein psychologisches Moment. Sie müssten jedoch aufkommensneutral finanziert werden, über einen Aufschlag auf die Mineralölsteuer oder mit einem Bonus-Malus-System.

Pint:
Ein solches Bonus-Malus-System ist eigentlich heute schon über den Flottenverbrauch etabliert. In unserem Portfoliomanagement müssen wir immer bedenken, dass zu einem neuen großen Fahrzeug auch viele kleinere neue Fahrzeuge kommen müssen.

Was ist dann Ihr Wunsch an die Politik?
Pint:
Ich würde mir wünschen, dass jeder Akteur seine Hausaufgaben bei der Ladeinfrastruktur macht, denn ihr Fehlen ist ein ganz klarer Hemmschuh für die CO₂-neutrale Mobilität. Als ich gestern mit dem Q7 e-tron quattro nach Berlin gefahren bin, konnte ich das Auto weder an der Autobahn noch in der Stadt vernünftig nachladen. Offenbar haben wir ein klassisches Henne-Ei-Problem: Die Autoindustrie will die Infrastruktur nicht markenspezifisch hinstellen, und die öffentliche Hand wartet auf Fahrzeugangebote.

Und wer soll anfangen?
Pint:
In meinen Augen ist das Thema Laden ein übergeordnetes Thema und eine Aufgabe der Gesellschaft bzw. der Volkswirtschaft. Es darf nicht sein, dass jeder Automobilhersteller mit seinem eigenen Energieversorger seine eigene Ladeinfrastruktur errichtet.

Ich fahre nicht besonders gern Auto. Auf dem Fahrrad fühle ich mich einfach freier, und zudem ist das ÖPNV-Angebot hier in Berlin sehr gut.

Dr. Wiebke Zimmer

Wasserstoff als Alternative

Wasserstoff als Alternative

Eine weitere alternative Antriebsmöglichkeit ist die Wasserstoff-Brennstoffzelle. Was halten Sie hiervon?
Pint:
In der Produktionskette, wie wir sie aufgebaut haben, fällt ja bereits sehr früh Wasserstoff an. Wenn wir ihn in einer Brennstoffzelle nutzen würden, wäre auch die lokale Emissionsfreiheit garantiert. Wasserstoff kann durchaus ein Thema für die Langstreckenmobilität werden, übrigens auch für Nutzfahrzeuge. Im Vergleich zum batterieelektrischen Fahrzeug ist man hier beim ökologischen Footprint und bei der Kapazität deutlich günstiger unterwegs.

Und wer baut hier die Infrastruktur?
Pint:
Da erklingt mein Ruf nach der Volkswirtschaft bzw. der öffentlichen Hand noch viel lauter als bei der Elektromobilität.

Zimmer:
Wesentlich wird sein, zu entscheiden, mit welchem Kraftstoff und welchem Antrieb die Langstrecken bewältigt werden, sodass man zu einer möglichst einheitlichen Infrastruktur kommt. In unseren Analysen kommen wir zu dem Schluss, dass die Brennstoffzelle volkswirtschaftlich auch längerfristig trotz technischer Verbesserungen die höchsten Kosten hat. Die Hauptfaktoren sind die Kosten des Brennstoffzellenantriebs und die hohen Kosten der Energiebereitstellung – wobei nicht ganz klar ist, wie sie sich weiter entwickeln werden.

Pint:
In der Tat: Derzeit übersteigen die Material- und Herstellungskosten das Niveau beim batterieelektrischen Fahrzeug.

Zimmer:
Die Vision wäre doch, den Strom überall dort direkt zu nutzen, wo es möglich ist. Warum bauen wir nicht batterieelektrische Fahrzeuge mit Range Extender? Für das bisschen Flüssigkraftstoff, das wir da brauchen, nehmen wir strombasierte Kraftstoffe und verzichten auf die teure Wasserstoffinfrastruktur.

Pint:
Das könnte ein ökonomisch akzeptabler Weg sein, wenn wir uns auf 180, 200 Kilometer Batteriereichweite beschränken und dazu einen günstigen Verbrennungsmotor einbauen, der mit Audi e-gas betrieben wird. Aber ich möchte die Brennstoffzellentechnologie trotzdem weiterhin verfolgen, denn für uns als Hersteller wäre es zu riskant, nur auf eine einzige Karte zu setzen. Wenn das Thema fliegt und die Kundennachfrage kommt, müssen wir in der Lage sein, rasch zu reagieren.

Für mich bedeutet das Auto auch Emotion und Spaß, beruflich wie privat.

Siegfried Pint

Rohstoffe und Recycling

Rohstoffe und Recycling

Wie sieht eigentlich die Well-to-Wheel-Bilanz eines elektrifizierten Autos aus? Trägt es nicht einen schweren ökologischen Rucksack mit sich herum – allein, wenn man an die Seltenen Erden denkt?
Pint:
Seltene Erden verwendet man nur in permanent erregten E-Maschinen, und zu denen existieren Alternativen. In der Batterie gibt es unter anderem Nickel, Mangan und Kobalt – diese Materialien muss man in einen Recyclingkreislauf bringen. Nach der Erstnutzung der Batterie im Fahrzeug würde hier zunächst eine Weiternutzung in Speicherkraftwerken folgen, und erst danach käme ein vernünftiges Recycling.

Zimmer:
Aber trotz des Recyclings sollte man mit den Ressourcen effizient umgehen und ihren Einsatz so gering wie möglich halten. In Ihrem Konzeptfahrzeug ist die Lithium-Ionen-Batterie sehr groß. Wenn alle drei Millionen Autos, die in Deutschland jährlich neu in den Verkehr kommen, ähnlich ausgestattete Elektroautos wären, dann würden fast 90 Prozent der weltweiten Lithiumproduktion in diese Fahrzeuge gehen. Das wäre doch ein Argument für weniger hochmotorisierte und etwas kleinere Premiumfahrzeuge?

Pint:
Der Lithiumgehalt entscheidet über die Reichweite, und da wollen wir 500 Kilometer und mehr bieten – denn das bedeutet für uns Erstwagentauglichkeit. Ein kleines Elektroauto, das für den Kunden nur ein Add-on ist, ersetzt ja kein anderes Auto.

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