Reinheitsgebot

Das norwegische Staatsunternehmen Avinor betreibt 45 Flughäfen und hat sich ein ambitioniertes Ziel gesetzt: Bis zum Jahr 2040 sollen alle Kurzstreckenflüge im Land von rein elektrischen Flugzeugen absolviert werden. Ein Gespräch mit Avinor-CEO Dag Falk-Petersen über saubereren, leiseren und billigeren Luftverkehr.

26.02.2019 Interview: Bernd Zerelles Fotos: Shuttersnap, Unsplash, Acey Rozells, Avinor Noorulabdeen; Illustration: Felix Hackmann
Lesezeit: 4 min

Wolkenhimmel

Elektromobilität im Luftverkehr

Herr Falk-Petersen, Avinor ist weder eine Fluggesellschaft noch ein Flugzeugbauer, sondern ein Flughafenbetreiber. Warum wollen Sie den Luftverkehr elektrifizieren?
Dag Falk-Petersen:
Die moderne Gesellschaft ist auf den Luftverkehr angewiesen. Für Norwegen mit seiner weiten, zerklüfteten Naturlandschaft und der geografischen Lage am Rande Europas gilt das umso mehr. Um den Kunden ideale Angebote für ihre Urlaubs- oder Geschäftsflüge zu bieten, bedarf es ständiger Entwicklungen auf lokaler Ebene und natürlich auch weltweit. Wir beschäftigen uns mit Elektromobilität im Luftverkehr, weil wir überzeugt sind, dass es richtig und aus unternehmerischer Sicht sinnvoll ist.

Außerdem ist der Klimawandel zweifellos eine große Herausforderung für unseren Planeten. Alle Branchen – auch die Luftfahrtindustrie – müssen den Energieverbrauch reduzieren und auf erneuerbare Energien setzen. Wenn wir diese Herausforderung nicht ernst nehmen, könnten höhere Steuern und Auflagen auf die Branche zukommen. Das würde unser Geschäft beeinträchtigen. Deshalb sind wir gefordert, Technologien zu entwickeln, um Emissionen zu reduzieren oder ganz zu vermeiden. Wenn uns das gelingt, ist der Luftverkehr nicht mehr Teil des Problems, sondern Teil der Lösung.

Dag Falk-Petersen

"Wenn uns das gelingt, ist der Luftverkehr nicht mehr Teil des Problems, sondern Teil der Lösung. "

- Dag Falk-Petersen, CEO Avinor

Ist die Elektrifizierung der Luftfahrtindustrie nicht eine zu ferne Zukunftsvision?
Um die Gesamtemissionen im Luftverkehr zu reduzieren, reicht business as usual nicht aus. Deshalb beschäftigen wir uns schon seit über zehn Jahren mit nachhaltigen Flugzeugtreibstoffen. Der von Avinor betriebene Flughafen Oslo war im Januar 2016 der erste Flughafen weltweit, der allen Fluglinien nachhaltige Treibstoffe bereitstellte. 2017 folgte dann unser Flughafen Bergen.

Gemeinsam mit der norwegischen Flugzeugindustrie arbeiten wir seit über zehn Jahren an diversen Projekten, um den CO₂-Ausstoß im Luftverkehr zu reduzieren. So haben die beiden größten in Norwegen tätigen Fluggesellschaften, SAS und Norwegian Air Shuttle, die Emissionen pro Passagierkilometer durch neue, energieeffizientere Maschinen seit 1998 mehr als halbiert. Doch die Energieeffizienz- Maßnahmen können nicht mit dem höheren Verkehrsaufkommen Schritt halten. Deshalb haben wir großes Interesse an der Entwicklung von Elektroflugzeugen.

Wo macht der Einsatz von Elektroflugzeugen Sinn? Wird es ein Nischenmarkt?
Elektroflugzeuge werden in den ersten rund zehn Jahren hauptsächlich für Kurzstreckenflüge mit einer begrenzten Zahl von Passagieren infrage kommen. Zum Beispiel auf Flügen zwischen Sekundärflughäfen oder von kleineren Regionalflughäfen zu den großen Airports. In Norwegen könnten Elektroflugzeuge aber auch die Dash-8-Maschinen ersetzen. Diese 38-Sitzer kommen vielfach im normalen Passagierverkehr zum Einsatz. Mit zunehmend besserer Batterietechnologie ließen sich dann auch größere Elektroflugzeuge einsetzen. Nach allem, was wir in Gesprächen mit Flugzeugbauern hören, halten wir elektrisch betriebene Regionalflugzeuge für 50 bis 70 Passagiere innerhalb der nächsten zehn Jahre für möglich. Sowohl Zunum Aero (unterstützt von Boeing und JetBlue) als auch ein Konsortium bestehend aus Airbus, Siemens und Rolls-Royce sind Beispiele für Flugzeughersteller, die sehr interessante Pläne haben. Auch wenn die ersten Elektroflugzeuge nur eine begrenzte Reichweite und Kapazität haben werden, gibt es einen Markt dafür. Wir betreiben 45 Flughäfen in Norwegen, von denen viele in Luftlinie nicht weit voneinander entfernt sind. Deshalb könnten viele Inlandsflüge – schon mit der heutigen Technologie – von Elektroflugzeugen bewältigt werden.

 

Was sind die größten Vorzüge von Flugzeugen mit rein elektrischem Antrieb?
Ein ganz offensichtlicher Vorteil ist die Tatsache, dass Elektroflugzeuge keine Triebwerksemissionen verursachen. Außerdem produzieren wir in Norwegen 99,8 Prozent der Elektrizität aus erneuerbarer Wasserkraft. Damit verfügen wir schon heute über eine nahezu emissionsfreie Lösung. Neben der CO₂-Minderung ist auch die Reduzierung des Fluglärms sehr wichtig für uns und natürlich auch für Flughafenanrainer. Aufgrund geringerer Energiekosten und Wartungsarbeiten dürften auch die Betriebskosten deutlich niedriger ausfallen. Dies wiederum könnte neue Routen und bessere Verbindungen ermöglichen und damit neue Marktchancen für unsere Kunden eröffnen.

Flugzeugtreibstoffe sollten nur wenig Stauraum beanspruchen, ein geringes Gewicht haben und eine hohe Energiedichte aufweisen. Können Elektroflugzeuge das leisten?
Auf den ersten Blick scheint das unrealistisch zu sein. Man muss jedoch berücksichtigen, dass die Effizienz einer Gasturbine bei 30 bis 40 Prozent liegt, die eines Elektromotors jedoch bei 95 bis 98 Prozent. Außerdem wird nie die gesamte Treibstoffkapazität an Bord genutzt. In einer Boeing 737 von Oslo nach Bergen mit rund 350 Kilometern Luftlinie benötigt man nicht die gleiche Menge an Treibstoff wie bei einem Flug auf die Kanarischen Inseln. So verhält es sich natürlich auch bei E-Flugzeugen: Sie erhalten nur so viel Energie, wie es die Reichweite und der Zielmarkt erfordern.

Für eine große Reichweite von Flugzeugen bedarf es Gewichtseinsparungen. Wie ist das angesichts der heutigen noch schweren Batterien möglich?
Gewichtseinsparungen sind bei allen Verkehrsmitteln ein wichtiges Gebot. Neue Konstruktionen, leichtere Materialien, neue Technologien auch bei den Batterien werden zu einer besseren Leistung führen. Wie viele Verbesserungen sich kurzfristig realisieren lassen, kann man derzeit nicht sagen. Das ist auch der Grund, weshalb die meisten E-Flugzeug-Konzepte schon heute eine Art Range Extender vorsehen. In zehn Jahren reicht die Batteriekapazität bei einem Regionalflugzeug wahrscheinlich für 500 bis 700 Kilometer. Ein Range Extender zum Aufladen der Batterien wäre dann in der Tat sehr praktisch. Das könnte ein Turbogenerator oder eine Wasserstoff-Brennstoffzelle sein.

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