Die Zukunft der Mobilität

Ein Autohersteller, der jetzt nicht seine ganze Energie in elektrische Antriebe investiert, riskiert seine Zukunft. Sagt Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München. Der Kunde entscheidet, wie er in Zukunft fahren möchte. Meint Markus Enzinger, Leiter Produktmarketing Elektrifizierung/Antrieb bei Audi. Eine Diskussion über Perspektiven, Risiken und Chancen der Elektromobilität.

20.09.2018

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Herr Professor Lienkamp, Herr Enzinger, strenge Flottenverbrauchsziele, drohende Diesel-Fahrverbote – der Verbrennungsmotor gerät immer mehr in die Defensive. Was bedeutet das für einen Hersteller wie Audi?
Lienkamp: Die Automobilindustrie wird im Dreieck zwischen den Themenfeldern Ölvorräte, CO2-Ausstoß und lokale Fahrverbote herumgejagt. In München, Hamburg und Stuttgart stehen viele Kunden Dieselfahrzeugen bereits skeptisch gegenüber. Und der Abwärtstrend, den wir in Deutschland erleben, ist in China noch stärker, da wird der Verbrenner richtiggehend politisch totgeredet.

Enzinger: Ganz klar: Der Verbrennungsmotor hat derzeit ein Imageproblem, in das viele subjektive Aspekte einfließen. Aber er ist und bleibt noch auf Jahre hinaus ein wichtiger Antrieb für uns und unsere Kunden, vor allem auf der Langstrecke und zur Erreichung der Flottenverbrauchsziele.

Lienkamp: Aber wenn die Politik sich gegen ihn entscheidet, haben Sie als Hersteller keine Chance mehr. Da wird jede fachliche Diskussion über die Vor- und Nachteile irrelevant. Ab 2020 bestraft die EU die Hersteller für jede Tonne CO2, die über dem Flotten-Limit liegt, faktisch mit 500 Euro. Ein Energieversorger hingegen handelt eine Tonne CO2 derzeit für acht Euro. Wenn Sie auf Elektroautos umsteigen, muss er sich um die Senkung der Emissionen kümmern, was er auch sehr gut kann. Und Sie sind diese Aufgabe los.

Enzinger: Unsere Vision ist die emissionsfreie Mobilität, diesem Ziel nähern wir uns in den nächsten Jahren schrittweise an. Unsere zukünftigen Antriebskonzepte umfassen neben rein batteriebetriebenen Fahrzeugen auch Verbrennungsmotoren, die durch eine weitgehende Elektrifizierung optimiert sind. Ich denke da an Mildhybride, die den Verbrennungsmotor elektrisch unterstützen und zudem durch Rekuperation den Kraftstoffverbrauch reduzieren können. Durch einen intelligenten Antriebsmix können wir den weltweit heterogenen Kunden- und Marktanforderungen am besten gerecht werden.

Wie viel Zeit geben Sie dem Verbrennungsmotor noch?

Lienkamp: Jeder wichtige Wandel hat die Eigenschaft, dass man ihn erst relativ spät erkennt. Wenn sich ein Hersteller jetzt nicht vom Verbrenner löst, schaufelt er sich sein eigenes Grab. Ich bin davon überzeugt, dass 2027 die Elektroautos in Deutschland bei den Neuzulassungen überwiegen werden.

Enzinger: Auch wenn dem Elektroauto die Zukunft gehört, sind das technische Potenzial des Verbrenners und seine Vorteile bei Reichweite und Infrastruktur noch lange nicht am Ende. In den nächsten Jahren wird er zusammen mit dem Elektroantrieb die Mobilität sicherstellen. Letztendlich wird es der Kunde sein, der entscheidet.
 

 

Wie teuer ist denn der Antriebsstrang eines reinen Elektroautos heute? Und wann wird er günstiger sein als ein konventioneller Triebstrang?
Lienkamp
: Wenn ein Mittelklasseauto eine Batterie mit 60 kWh Kapazität für 400 Kilometer Reichweite hätte, lägen wir in der Größenordnung von 6.000 bis 8.000 Euro rein für die Zellen. Das ist in etwa mit einem konventionellen Benziner-Antriebsstrang inklusive Turbolader bis zur Abgasanlage und zum Tank vergleichbar. Natürlich brauchen wir jetzt noch die E-Maschine und die Leistungselektronik. Aber alle elektrischen Komponenten werden jedes Jahr etwa sieben Prozent kostengünstiger, während die Degression bei der Mechanik nur ein Prozent beträgt. Und die Energiedichte von Lithium-Ionen-Zellen wächst ständig, ebenfalls um sieben Prozent pro Jahr.

Enzinger: Ganz klar, die Batterie ist noch immer der größte Kostenblock, wobei wir noch einiges an Potential über die Stückzahleffekte sehen. Aber mit den Zellen allein ist es noch nicht getan, wir brauchen ein ganzes Batteriesystem samt Management und eine perfekte Integration in das Energiemanagement des gesamten Autos sowie in die Infrastruktur.

Und wie sieht es beim Elektroauto mit der Umweltbilanz aus?
Lienkamp: Ein Elektroauto, das mit Grünstrom betrieben wird, ist in jedem Fall viel emissionsärmer als der sparsamste Verbrenner. Es erzielt mehr als 90 Prozent Wirkungsgrad, wo ein Verbrenner im Mittel eher bei 30 bis 40 Prozent liegt. Wir haben an unserem Lehrstuhl die Rohstoffe für Elektrofahrzeuge analysiert, und nur wenige von ihnen sind als kritisch bei der Nachhaltigkeit einzuschätzen – Kobalt, Mangan und natürlichen Graphit. Lithium ist kein Problem, zumal auch gar nicht so viel davon für die Batterien verwendet wird.

Ich bin davon überzeugt, dass 2027 die Elektroautos in Deutschland bei den Neuzulassungen überwiegen werden.

Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München

Wie weit werden die Audi-Kunden mit einer Batterieladung fahren können?
Enzinger: Wir gehen bei unserem ersten reinen Elektroauto, das 2018 auf den Markt kommt, von etwa 500 Kilometer aus, und das erwarten unsere Kunden auch. Vom Verbrennungsmotor, gerade vom TDI, sind sie einfach hohe Reichweiten gewöhnt. Selbst wenn jemand sein Elektroauto praktisch nur zum Pendeln nutzt, erwartet er, dass er mit ihm auch in den Urlaub fahren kann. Deshalb baut der Volkswagen-Konzern zusammen mit einigen Partnern an den europäischen Autobahnen Netz Schnellladestationen auf – sie werden immer wichtiger, sind aber leider noch sehr selten. Es kann nicht sein, dass ein E-Auto auf Reisen zum Aufladen eine Stunde und länger am Kabel hängen muss. Generell ist eine gut funktionierende öffentliche Ladeinfrastruktur ein wichtiger Hebel für den Erfolg bei der Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Besonders in Großstädten hat nicht jeder Kunde den Vorzug, einen privaten und stets verfügbaren Ladeplatz zu besitzen.

 

Lienkamp: Zwei Kollegen von mir fahren seit einiger Zeit rein elektrisch, und sie haben festgestellt, dass sie insgesamt weniger Zeit mit Laden verbringen als zuvor an der Tankstelle, denn sie steigen morgens in der Garage immer in ein voll geladenes Auto. Und wenn wir die Elektroautos ins regionale Stromnetz einbinden und damit viele „Smart Grids“ schaffen, wird das Laden zu Hause noch sinnvoller. Dann können die Autos über viele Stunden hinweg die Überkapazitäten der erneuerbaren Energien aufnehmen. Und wenn das Netz mal stabilisiert werden muss, können sie Strom zurückspeisen, was dem Besitzer sogar eine Vergütung einbringt.

Markus Lienkamp wurde 1967 im hessischen Herborn-Seelbach geboren. Er studierte an der TU Darmstadt und an der Cornell University in Ithaka (US-Bundesstaat New York) Maschinenbau und promovierte 1995. Nach seinem Eintritt in die Volkswagen AG arbeitete er bei einem Joint-Venture in Portugal, in der Nutzfahrzeugenwicklung und zuletzt in der Konzernforschung, wo er Assistenzsysteme und elektrifizierte Fahrzeugkonzepte entwickelte. 2009 wechselte Lienkamp an die TU München, wo er den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik übernahm.
Markus Lienkamp wurde 1967 im hessischen Herborn-Seelbach geboren. Er studierte an der TU Darmstadt und an der Cornell University in Ithaka (US-Bundesstaat New York) Maschinenbau und promovierte 1995. Nach seinem Eintritt in die Volkswagen AG arbeitete er bei einem Joint-Venture in Portugal, in der Nutzfahrzeugenwicklung und zuletzt in der Konzernforschung, wo er Assistenzsysteme und elektrifizierte Fahrzeugkonzepte entwickelte. 2009 wechselte Lienkamp an die TU München, wo er den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik übernahm.

Unsere Vision ist die emissionsfreie Mobilität, diesem Ziel nähern wir uns in den nächsten Jahren schrittweise an.

Markus Enzinger, Leiter Produktmarketing Elektrifizierung/Antrieb bei Audi

Wie viele Kilometer schafft eine Traktionsbatterie? Und was passiert danach?

Lienkamp: Bei der aktuellen Generation kann man von 400.000 Kilometer Laufleistung ausgehen, bevor die Kapazität nennenswert nachlässt. Eine solche große, starke Batterie eignet sich hinterher ideal als stationärer Speicher für Hausnetze, zumal die Ladehübe dort geringer sind als im Auto.

 

Enzinger: Wir werden in Europa acht Jahre Garantie auf unsere große Batterie geben. Und für die spätere Nutzung hat Audi unter der Bezeichnung „Second Life“ ein konkretes Projekt mit nachhaltigem Nutzen gestartet. Ziel ist es, die Batterien, die am Ende des Lebenszyklus eines Fahrzeugs immer noch hohe Speicherkapazitäten aufweisen, für Industrieanwendungen weiterzuverwenden und zum Ende ihrer Kapazität dann zu recyceln.

 

Was wäre eigentlich das ideale Elektroauto, Herr Professor Lienkamp?

Lienkamp: Das ideale Elektroauto ist ein Stadtauto, das möglichst viele Kilometer fährt. An der TU München haben wir vor Jahren den Prototyp eines Taxis für Singapur aufgebaut. Ein weiteres Stadtauto-Konzept ist der Visio.M, unser Prototyp aus dem Jahr 2014: ein Zweitwagen mit zwei Sitzen und Kofferraum, Spitze 120 km/h, Verkaufspreis 16.000 Euro. Elektrische Autos müssen in unserem Verständnis nicht teuer sein. Vor Kurzem haben wir eine Art kleinen Unimog für Afrika entwickelt, der Personen und Güter mit einer Batterieladung 80 Kilometer weit befördern kann. Der kostet bei entsprechenden Stückzahlen nur 10.000 Euro.

 

Enzinger: Das sind spannende Projekte, aber sicher nicht die klassischen Autos für unsere Premiumkunden. Beim Autokauf und ganz speziell beim Elektroauto geht es ja nicht nur um Nutzwert, sondern auch um Image – darum, ein Statement zu setzen. Für uns bei Audi ist die Elektromobilität effizient, sportlich und alltagstauglich zugleich, wozu auch große Reichweite und komfortables, schnelles Laden gehören.

Markus Enzinger kam 1967 in Ingolstadt zur Welt. Nach einem Maschinenbaustudium an der Technischen Universität München startete er 1994 seine Laufbahn bei Audi in der Motorenentwicklung. 2009 spezialisierte er sich auf Elektromobilität, von 2011 an als Leiter Elektrifizierung Antrieb. 2015 wechselte Enzinger als Leiter Produktmarketing Elektrifizierung/Antrieb und CO₂-Steuerung in den Vertrieb von Audi.
Markus Enzinger kam 1967 in Ingolstadt zur Welt. Nach einem Maschinenbaustudium an der Technischen Universität München startete er 1994 seine Laufbahn bei Audi in der Motorenentwicklung. 2009 spezialisierte er sich auf Elektromobilität, von 2011 an als Leiter Elektrifizierung Antrieb. 2015 wechselte Enzinger als Leiter Produktmarketing Elektrifizierung/Antrieb und CO₂-Steuerung in den Vertrieb von Audi.

Das Elektroauto wird sich durchsetzen.

Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München

Wie sieht denn die Roadmap von Audi beim Elektroantrieb aus?
Enzinger
: Momentan haben wir zwei Autos mit Plug-in-Hybridantrieb im Programm, den A3 Sportback e-tron und den Q7 TDI e-tron quattro. Beim neuen A8 erhalten sämtliche Motoren eine Mildhybridisierung auf 48 Volt-Basis. Wir erwarten eine höhere Nachfrage nach rein elektrischen Autos zwischen 2020 und 2023. Dem wollen wir mit unseren e-tron-Modellen Rechnung tragen. 2018 kommt unser sportlicher SUV, der rein elektrisch fährt. Und danach werden wir im Schnitt jedes Jahr ein neues Elektroauto auf den Markt bringen und dabei auch die Module und Baukästen des Konzerns nutzen. Zusätzlich werden wir ab 2021 in jeder Kernbaureihe sukzessive ein Modell elektrifizieren. Unser Vorstand hat sich sehr intensiv mit diesem Thema beschäftigt und ein ganz klares Bekenntnis zur Elektromobilität ausgesprochen.

Lienkamp
: Und das ist auch gut so! Die Technologie ist vorhanden. Ich sehe nichts, was noch nicht geht. Sie als Autohersteller müssen jetzt im großen Maßstab investieren. Der Umstieg wird viel Geld kosten und für ganze Fabriken und für manche Lieferanten zum Problem werden. Einige werden wachsen, andere werden aufgeben müssen. Was macht man mit einem Lieferanten, der Kolbenringe herstellt?

Ein Elektroauto ohne Kolbenringe und authentischen Motorsound  – wo bleibt da der sportliche Markencharakter von Audi?
Enzinger
: Eine Kernkompetenz für uns als Premium-Hersteller wird sein, die elektrischen Komponenten so zu entwickeln, dass sie hohe Leistung für den Kunden reproduzierbar abgeben können. Sportliches Fahren hängt nicht nur vom Motorsound ab – was mich bei unseren Elektroautos richtig beeindruckt, ist die ansatzlose Wucht der Beschleunigung.

Herr Enzinger, Herr Professor Lienkamp, können Sie aus dieser Diskussion ein Fazit ziehen?
Lienkamp
: Das Elektroauto wird sich durchsetzen.

Enzinger
: Für Audi ist Elektromobilität ein Schlüsselthema. Bis 2025, so das Strategieziel, sollen ein Drittel unserer produzierten Automobile elektrische Antriebe haben.

Die Zukunft der Mobilität

Das Thema wurde im Rahmen der Audi-internen Vortragsreihe „Perspektive Verantwortung“ behandelt.
Vortragsreihe „Perspektive Verantwortung“

Nachhaltigkeitsstrategie

Vortragsreihe „Perspektive Verantwortung“

Die Vortragsreihe „Perspektive Verantwortung“ bietet den Mitarbeitern die Möglichkeit, sich mit Vertretern von Non-Governmental Organizations (NGOs), mit Wissenschaftlern und mit Politikern zum Thema Nachhaltigkeit auszutauschen.

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