AUDI AG

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Nachhaltigkeit und neue Antriebe

Audi hat die elektrischen Antriebstechnologien in den Mittelpunkt der Entwicklung gestellt – in breiter Ausprägung. Die Matrix reicht von smarten Bordnetzen bis zu rein elektrisch angetriebenen Autos, die lokal und auch global emissionsfrei fahren. Parallel dazu arbeitet das Unternehmen an synthetischen, Erdöl-unabhängigen Kraftstoffen; auch sie ermöglichen eine neue, nachhaltigere Mobilität.

Zusätzlich erstellt Audi für jedes Modell eine Umweltbilanz, um den ökologischen Fußabdruck seiner Produkte zu ermitteln, immer mit dem Ziel, die Umweltwirkungen weiter zu senken. Die Bilanz bewertet sämtliche Phasen des Fahrzeug-Lebenszyklus – die Werkstoff- und Bauteilherstellung, die Produktion des Fahrzeugs, das Recycling und als wichtigsten Faktor die Nutzungsphase.

Strategie Elektromobilität

 

Audi ist in das Zeitalter der Elektromobilität gestartet. Für jedes Fahrzeug- und Antriebskonzept bietet oder entwickelt das Unternehmen die beste Form der Elektrifizierung, vom Mild-Hybrid bis zum reinen Elektroauto. Das Angebot wird in den nächsten Jahren in hohem Tempo weiter wachsen. Auch im Motorsport trägt Audi das Rennen um die Zukunft jetzt elektrisch aus – in der Formel E.

Die Kompetenz, die Audi in der Elektromobilität besitzt, reicht weit zurück – schon 1989 präsentierte das Unternehmen sein erstes Plug-in-Hybridmodell. Heute stehen zwei solcher Autos im Verkaufsprogramm: der A3 Sportback e-tron und der Q7 e-tron 3.0 TDI quattro (in Asien: Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro).

2018 folgt ein rein elektrisch angetriebener Sport-SUV – sein Vorläufer, die Studie Audi e-tron quattro concept von der IAA 2015, hat sein Konzept bereits vorweggenommen. Die drei Elektromotoren leisten bis zu 370 kW, ihr hochflexibles Management ermöglicht einen elektrischen quattro-Antrieb und ein elektrisches Torque Vectoring für hohe Dynamik und Stabilität. Die 95 kWh-Batterie, tief zwischen den Achsen platziert, macht mehr als 500 Kilometer Reichweite möglich.

Der SUV entsteht im Werk Brüssel, wo Audi eine eigene Batterieproduktion aufbaut. Er ist ein Meilenstein auf dem Weg in die Zukunft. „Ab 2018 bringen wir jedes Jahr ein weiteres elektrifiziertes Modell“, erklärt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. „2020 werden wir drei Elektroautos im Angebot haben, und 2025 wird ein Drittel unseres Modellangebots batteriegetrieben sein.“

Auch unterhalb der neuen Hochvolt-Elektroautos treibt Audi die Elektrifizierung mit Hochdruck voran. Das bestehende 12-Volt-Bordnetz und vor allem das neue 48-Volt-Teilbordnetz bieten viele Möglichkeiten, das Fahren noch komfortabler und effizienter zu machen. Neue Mild-Hybride mit Riemen-Starter-Generatoren werden auf breiter Front in das Audi-Modellprogramm einziehen. Zu ihnen kommen Technologien, die den Fahrspaß steigern. Der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV), der den Turbolader des Motors unterstützt, und die elektromechanische aktive Wankstabilisierung (EAWS) sind bereits in Serie. Die EAWS eröffnet beim Fahrverhalten neue Spielräume und kann auch rekuperieren, indem sie Bewegungsenergie in elektrische Energie umwandelt.

Audi treibt den Wettbewerb an und wird vom Wettbewerbsgedanken angetrieben – künftig engagiert sich das Unternehmen in der Formel E. In der laufenden Saison starten die Elektro-Rennwagen des Teams ABT Schaeffler Audi Sport im Zeichen der Vier Ringe, für 2017/18 plant Audi ein volles Werksengagement. Auch im Motorsport, dem härtesten Testfeld für die Serie, trägt Audi das Rennen um die Zukunft elektrisch aus.

Audi e-tron-Modelle

 

Das Kürzel e-tron steht bei Audi für Autos, die längere Strecken elektrisch fahren und Strom an der Steckdose laden können. Audi hat derzeit zwei e-tron-Modelle im Angebot: den A3 Sportback e-tron und den Q7 e-tron 3.0 TDI quattro. Beide kombinieren den Elektroantrieb mit effizienten Verbrennungsmotoren. Auf dem Weg in die elektrische Mobilität bedeutet diese Plug-in-Technologie einen wichtigen Schritt.

Im kompakten Audi A3 Sportback kooperiert ein 1.4 TFSI-Benziner, der 110 kW (150 PS) leistet und 250 Nm Drehmoment abgibt, mit einer E-Maschine, die auf 75 kW und 330 Nm kommt. Die Systemleistung von 150 kW (204 PS) ermöglicht sehr agile Fahrleistungen. Die flache Lithium-Ionen-Batterie, die 8,8 kWh Energie bereitstellt, ist unter der Rückbank montiert. Eine Trennkupplung regelt das Zusammenspiel zwischen dem Verbrennungsmotor, der E-Maschine und der Sechsgang S tronic.

Die Antriebsstrategie des Audi A3 Sportback e-tron kann beide Motoren so managen, dass sie extrem effizient arbeiten. Wenn der Fahrer vom Gas geht, wird – je nach Fahrsituation – per Rekuperation Energie zurückgewonnen oder mit entkoppeltem Antrieb gesegelt. Bis 130 km/h Tempo kann das Fahrzeug elektrisch fahren, seine elektrische Reichweite – mit null Emissionen am Auspuff – beträgt 50 km im Normtestzyklus.

Der Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro folgt dem gleichen Technik-Prinzip, nur eine Nummer größer. Er gibt 285 kW (373 PS) Systemleistung und 700 Nm Systemdrehmoment ab, sein Akku hat 17,3 kWh Kapazität. Ebenso wie der A3 Sportback e-tron verbraucht der große SUV nach der einschlägigen Norm für Plug-in-Hybridfahrzeuge, in der sich E-Maschine und Verbrennungsmotor die Last im Prüfzyklus teilen, im Mittel weniger als zwei Liter Kraftstoff pro 100 km. Für das Thermomanagement des Antriebs und die Klimatisierung des Innenraums nutzt er eine Wärmepumpe; sie arbeitet viel effizienter als konventionelle Anlagen. In Asien bietet Audi statt des Diesel-Hybriden den Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro mit Benzinmotor an.

Die e-tron-Dienste von Audi connect und die Audi MMI connect-App ermöglichen dem Audi-Kunden, aus der Ferne den Status ihrer Autos abzufragen – den Ladezustand der Batterie, die elektrische Reichweite, diverse Serviceinformationen und den Standort des Fahrzeugs. Zudem kann er die Ladeplanung und die Stand-Klimatisierung fernsteuern.

Systemangebot Laden

 
Systemangebot Laden

Elektrisches Fahren ist die Zukunft der Mobilität, davon ist Audi überzeugt. Aber es wird sich nur durchsetzen, wenn der Ladevorgang bequem ist. Sinnvoll und nachhaltig wird Elektromobilität außerdem erst dann, wenn der Strom nachhaltig erzeugt worden ist. Das Systemangebot, an dem Audi arbeitet, ermöglicht es den Kunden, erneuerbare Energie aus der privaten und öffentlichen Infrastruktur zu laden.

In ganz Deutschland können die Kunden von Audi und Volkswagen Pkw mit der "Charge&Fuel Card" unterwegs Strom laden und Kraftstoff tanken. Die Karte erlaubt den Zugriff auf mehr als 10.800 Tankstellen und knapp 4.000 Ladepunkte der Betreiber chargeIT, E-WALD, EWE, innogy, EnBW und Stromnetz Hamburg sowie auf zahlreiche Stationen im ladenetz.de-Verbund. Eine App für das Smartphone weist den Weg zur nächsten Station.

Als nächster Schritt für die e-tron-Modelle von Audi folgt das induktive Laden mit Wechselstrom. Hier wird die Energie über eine Bodenladeplatte an eine Empfängerspule im Auto übertragen, dort gleichgerichtet und ins Hochvolt-Bordnetz eingespeist. Die Technologie eignet sich ideal für die heimische Garage oder das Büro-Parkhaus; in einer späteren Ausbaustufe ließe sie sich auch in den Asphalt von Straßen und Parkplätzen integrieren.

Reine Elektroautos können unterwegs auch mit Gleichstrom laden – umso schneller, je höher die Ladeleistung ist. Gemeinsam mit der BMW Group, der Daimler AG und der Ford Motor Company will der Volkswagen-Konzern mit Porsche und Audi jetzt das leistungsstärkste Ladenetz in Europa aufbauen. Bis 2020 soll es mehrere Tausend Stationen an Autobahnen und Durchgangsstraßen umfassen, die bis zu 350 kW Leistung liefern. Damit wird es möglich, auch ein reines Elektrofahrzeug mit einer großen Batterie in wenigen Minuten zu laden. Das sogenannte Combined Charging System (CCS) hält die dafür erforderliche Stecker-Technologie bereit.

Mittelfristig verfolgt die AUDI AG ein weiteres Ziel: Elektrifizierte Fahrzeuge sollen Elemente des sogenannten Smart Grid werden, des intelligenten Stromnetzes. Es vernetzt und steuert Stromerzeuger, Stromspeicher und Stromverbraucher intelligent und effizient.

 

Audi e-gas und Audi g-tron-Modelle

 

Nahezu klimaneutral Autofahren – mit Audi e-gas, einem der neuen e-fuels von Audi, ist das schon heute möglich. Audi e-gas entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser, Kohlendioxid und Reststoffen. Es ist unabhängig von Erdöl, es setzt am Auspuff nur so viel CO₂ frei, wie es bei seiner Herstellung gebunden hat, und es konkurriert nicht mit der Nahrungsmittelproduktion.

Seit ihrer Inbetriebnahme 2013 produziert die Audi e‑gas-Anlage in Werlte (Emsland) erneuerbaren Kraftstoff. Der Prozess läuft in zwei großen Schritten ab, an seinem Ende steht synthetisches Methan – das Audi e‑gas. Es ist chemisch mit fossilem Erdgas identisch, lässt sich durch das deutsche Erdgasnetz bilanziell an die CNG-Tankstellen verteilen und in die g-tron-Modelle von Audi tanken.

Den Audi A3 Sportback g-tron, der Anfang 2014 in den Markt gestartet ist, ergänzen Anfang 2017 die neuen Modelle A4 Avant g-tron und A5 Sportback g-tron. Sie nutzen einen 2.0-TFSI-Motor, der 125 kW (170 PS) leistet, auf 100 km jedoch im NEFZ-Zyklus weniger als 4,0 Kilogramm Gas verbraucht. Im Gasbetrieb beträgt die Reichweite bis zu 500 km.

Mit einer Audi e-gas Versorgung sinkt der CO2-Austoß gegenüber einem vergleichbaren Benzinmodell um mehr als 80 Prozent* – und zwar in der ganzheitlichen Well-to-Wheel-Betrachtung, die neben der Nutzungsphase des Fahrzeugs auch die Herstellung des Kraftstoffs berücksichtigt. Damit ergibt sich im Gasbetrieb bei einer Laufleistung von 20.000 km im Jahr eine Einsparung von 2.100 kg CO2 im Vergleich zu einem Audi A3 Sportback 1.4 TFSI bzw. 2.200 kg CO2 im Vergleich zu einem Audi A4 Avant 2.0 TFSI ultra bzw. 2.400 kg CO2 im Vergleich zu einem Audi A5 Sportback 2.0 TFSI.

Pro Jahr stellt die Audi e‑gas-Anlage in Werlte bis zu 1.000 Tonnen e‑gas her, dabei bindet sie bis zu 2.800 Tonnen CO2. Mit dieser Menge können rund 1.500 Audi g-tron-Modelle je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Audi speist die gesamte von den Kunden getankte Gasmenge als e‑gas bilanziell wieder ins Netz ein. Im Frühjahr 2017 wird diese Grünstellungsoption für die Besitzer von neuen Audi g-tron-Modellen in allen Märkten für drei Jahre zum Serienangebot. Die bekannte Audi e-gas-Tankkarte steht auf Wunsch weiterhin zur Verfügung.

Angesichts der wachsenden g-tron-Flotte baut Audi seine e-gas-Kapazitäten mithilfe von Kooperationen weiter aus. Die Partner sind die Thüga-Gruppe, die Viessmann GmbH und das Cleantech-Unternehmen Electrochaea – die beiden letzteren arbeiten an einem biologischen statt chemischen Methanisierungsverfahren. Darüber hinaus bezieht Audi Methan von zertifizierten Reststoff-Biogasanlagen, die strenge Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.

Die Audi e‑gas-Anlage in Werlte zeigt, wie gut das Konzept „Power to Gas“ – die Umwandlung von Strom in Treibstoff – funktioniert. Power-to-Gas-Anlagen machen die Überschüsse an erneuerbarer Energie speicherbar und leisten damit einen wertvollen Beitrag zur Energiewende. Zugleich trägt die Audi e‑gas-Anlage dazu bei, das Stromnetz bei hoher Einspeisung von erneuerbaren Energien zu stabilisieren. Damit ist die Audi-Technologie Teil und Treiber der Energiewende.

* Bsp. A5 Sportback g-tron im Vergleich zum A5 Sportback 2.0 TFSI im Gasbetrieb nach NEFZ inkl. Kraftstoffvorkette

 

Verbrauchsangaben der genannten Modelle

Audi A3 Sportback g-tron:
CNG-Verbrauch in kg/100 km: 3,6 – 3,3**;
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 5,5 – 5,1**;
CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 98 – 89**;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 128 – 117**

Audi A4 Avant g-tron:
CNG-Verbrauch in kg/100 km: 4,4 – 3.8**;
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,5 – 5,4**;
CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 117 – 100**;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 147 – 124**

Audi A5 Sportback g-tron:
CNG-Verbrauch in kg/100 km: 4,2 – 3.8**;
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,3 – 5,4**;
CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 114 – 100**;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 143 – 124**

 

**Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz sowie der Motor-/Getriebevariante.

 

Audi e-fuels

 

Audi e-fuels – dieser Begriff steht für die nachhaltigen Kraftstoffe, an denen Audi arbeitet. Neben dem Audi e-gas-Projekt forscht das Unternehmen an Audi e-diesel, Audi e-benzin und Audi e-ethanol, synthetischen Kraftstoffen der neuesten Generation. Für alle e-fuels gilt: Bei ihrer Produktion wird annähernd die Menge an CO₂ gebunden, die beim Betrieb des Autos wieder emittiert wird – das Kohlendioxid wird weitgehend im Kreislauf geführt. Und die treibende Kraft bei der Herstellung der e-fuels ist regenerative Energie.

In Dresden-Reick hat Ende 2014 eine Anlage zur Herstellung von Audi e-diesel den Pilotbetrieb aufgenommen. Das Energietechnik-Unternehmen sunfire ist Projektpartner von Audi. Die Anlage arbeitet nach dem Power-to-Liquid-Prinzip und nutzt Ökostrom als Primärenergie; die Rohstoffe sind Wasser und Kohlendioxid, das eine Biogasanlage liefert. Mit etwa 70 Prozent liegt der Wirkungsgrad des Gesamtprozesses sehr hoch.

Im ersten Arbeitsschritt spaltet eine Hochtemperatur-Elektrolyse das zu Dampf erhitzte Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff auf. In zwei weiteren Schritten reagiert der Wasserstoff in Synthesereaktoren – erneut unter Druck und Temperatur – mit dem CO2. Produziert wird das so genannte „Blue Crude“, das sich, ähnlich wie Rohöl, zum Endprodukt Audi e-diesel veredeln lässt. Der Kraftstoff ist frei von Schwefel und Aromaten, seine hohe Cetanzahl macht ihn sehr zündwillig.

Audi entwickelt zudem das Audi e-benzin, einen weiteren erdölunabhängigen Zukunftskraftstoff. Die Global Bioenergies S.A. betreibt in der Nähe von Reims (Frankreich) eine Pilotanlage zur Herstellung von Isobuten. Das Fraunhofer-Zentrum für Chemisch-Biotechnologische Prozesse (CPB) in Leuna (Sachsen-Anhalt) wandelt das gasförmige Isobuten in flüssiges Isooktan um, einen hochwertigen Designer-Kraftstoff. Er ist schwefel- und benzolfrei und verbrennt deshalb sehr schadstoffarm. Global Bioenergies errichtet derzeit in Leuna eine Demonstrationsanlage, die ihren Betrieb Anfang 2017 aufgenommen hat. Mittelfristig wollen die Projektpartner den Prozess so modifizieren, dass er vollständig ohne Biomasse auskommt.

Ein weiteres Projekt läuft in Hobbs (New Mexico, USA). Hier betreibt Audi seit 2012 gemeinsam mit dem US-amerikanischen Biotechnikunternehmen Joule eine Forschungsanlage zur Herstellung von hochreinem Audi e-ethanol und e-diesel. Spezielle Mikroorganismen nutzen Sonnenlicht, Kohlendioxid und Salz- oder Brauchwasser, um auf direktem Weg flüssige Kraftstoffe zu bilden. Am Ende dieser optimierten Photosynthese stehen Ethanol oder künftig Dieselkraftstoff, die von den Organismen ausgeschieden werden und aus dem Medium abgetrennt werden können. Bereits heute sind die spezifischen Flächenerträge der Demonstrationsanlage achtmal höher als bei der Produktion von Bioethanol aus Weizen und dreimal höher als bei Bioethanol aus Zuckerrohr. Weitere Steigerungen sind zu erwarten.

 

Audi h-tron

 
Schaubild A7 Sportback h-tron quattro

Ein Auto, das rein elektrisch fährt, aber in vier Minuten vollgetankt ist – der Audi h-tron quattro concept vermeidet die derzeit noch lange Ladedauer üblicher Elektrofahrzeuge. Als Antrieb der Konzeptstudie dient eine Brennstoffzelle. Sie erzeugt Strom aus Wasserstoff – einem Gas, das Audi in einer eigenen Power-to-Gas-Anlage mithilfe von Ökostrom selbst CO₂-neutral herstellen kann. Damit macht das Unternehmen einen ungewöhnlichen Vorschlag für die Mobilität der Zukunft.

Der Audi h-tron quattro concept, der sein Debüt Anfang 2016 gegeben hat, präsentiert die fünfte Generation der Brennstoffzellen-Technologie von Audi und Volkswagen. Leichte Materialien senken das Gewicht und verbessern Leistung, Ansprechverhalten und Lebensdauer. Mit mehr als 60 Prozent Wirkungsgrad überbietet die Brennstoffzelle jeden Verbrennungsmotor weit.

Der „Stack“, der aus 330 Einzelzellen aufgebaute Brennstoffzellen-Stapel, ist im Vorderwagen der Technikstudie platziert. Er wird mit Wasserstoff gespeist. Die drei Tanks liegen unter der Passagierzelle bzw. dem Gepäckraum und speichern unter 700 Bar Druck genügend Gas für bis zu 600 Kilometer Reichweite. Wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor sind sie in etwa vier Minuten vollgetankt.

Die ideale Ergänzung zur 110 kW starken Brennstoffzelle bildet eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie. Sie liegt unter der Fahrgastzelle und liefert bis zu 100 kW Leistung, die beim Beschleunigen als Zusatzschub wirken. Brennstoffzelle und Batterie erbringen gemeinsam eine Systemleistung von 185 kW. Der Strom aus der Brennstoffzelle und der Hochvolt-Batterie treibt zwei E-Maschinen an – die eine sitzt an der Vorder-, die andere an der Hinterachse. Dieses neuartige Allrad-Konzept macht die Technikstudie zum elektrifizierten Audi quattro.

Im europäischen Vergleichszyklus NEFZ verbraucht der Audi h-tron quattro concept etwa ein Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer. Er fährt nicht nur lokal, sondern auch global nahezu emissionsfrei – sofern das getankte Gas mit grünem Strom produziert wird, wie es das Unternehmen in der Audi e-gas-Anlage in Niedersachsen tut.

Die AUDI AG ist innerhalb des Volkswagen-Konzerns für die Brennstoffzellenentwicklung verantwortlich, die Konzerngeschäftsstelle ist am Standort Ingolstadt angesiedelt. Der Standort Neckarsulm wird für die Entwicklung der h-tron-Technologie als Kompetenzzentrum ausgebaut. Mit dem Technikträger-Fahrzeug Audi A7 Sportback h-tron quattro hat Audi die Möglichkeit, in den Serienprozess einzusteigen, sobald Markt und Infrastruktur es rechtfertigen. Das Unternehmen engagiert sich deshalb für den Ausbau der Tankstellen-Infrastruktur.

 

Effizienztechnologien

 

Fahrt mit dem prädiktiven Effizienzassistenten

Auch die klassischen Technikfelder im Auto, wie Verbrennungsmotor, Kraftübertragung und Fahrwerk, bieten noch viele Möglichkeiten, den Verbrauch zu senken. Audi schöpft sie mit einer Vielzahl neuer Technologien aus.

Effizienz ist ein Resultat von Intelligenz, also von Wissen und seiner Umsetzung. Auf dieser Maxime beruht das Prinzip des Prädiktiven Effizienzassistenten (PEA), den Audi in einigen seiner größeren Modelle anbietet. Das Assistenzsystem kennt die Streckendaten der Navigations-Route und weist den Fahrer frühzeitig auf Zonen hin, an denen er den Fuß vom Gas nehmen sollte, etwa Gefälleabschnitte oder Tempolimit-Bereiche. Wenn gewünscht, regelt es den Freilauf des Automatikgetriebes selbsttätig. Auf Landstraßen kann es den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn Prozent senken.

Ein klassisches Motoren-Thema im Modularen Effizienzbaukasten ist die Technologie cylinder on demand (COD); Audi bietet sie mit dem 1.4 TFSI, dem 4.0 TFSI, dem 5.2 FSI und dem 6.3 FSI an. Im Teillastbereich deaktiviert sie die Hälfte aller Zylinder, bei kräftigem Gasgeben schaltet sie sie wieder zu. Speziell beim Vier- und Achtzylinder senkt COD den Kraftstoffverbrauch bei moderater Fahrweise deutlich.

Kurz vor dem Serienstart steht der so genannte Riemen-Starter-Generator (RSG). Wenn der Fahrer vom Gas geht, kann der Generator mit bis zu 5 kW Leistung Energie zurückgewinnen, im neuen 48-Volt-Bordnetz sogar mit bis zu 12 kW. Der RSG arbeitet eng mit dem Verbrennungsmotor zusammen; dieser lässt sich dadurch in vielen Situationen näher an seinem idealen Lastpunkt, also effizienter, betreiben. Unterm Strich kann die Verbrauchseinsparung bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer betragen.

Ein weiteres 48-Volt-Projekt befindet sich noch im Prototypen-Stadium – das sogenannte eROT-System ist im Fahrwerksbereich angesiedelt. Der elektromechanische Rotationsdämpfer (eROT) ersetzt den heutigen hydraulischen Dämpfer. Ein starker Hebelarm nimmt die Kräfte auf, die bei sportlicher Fahrweise und auf Unebenheiten auf den Radträger einwirken. Ein Getriebe überträgt sie auf eine E Maschine, die sie in Strom umwandelt. Zugleich dient das eROT-System als aktiv regelbare Dämpfung.

Audi quattro mit ultra-Technologie

 

Die Effizienz seiner Fahrzeuge zu steigern, ohne Abstriche bei Traktion und Fahrdynamik zu machen – das ist eines der Ziele von Audi. Auf allen Technikfeldern fahnden die Ingenieure deshalb nach Einsparpotenzialen. Fündig geworden sind sie unter anderem beim permanenten Allradantrieb quattro.

Längsmotor vorn, Quermotor vorn, Mittelmotor hinten – die Audi-Modelle folgen sehr unterschiedlichen Antriebskonzepten, und für jedes steht ein passender quattro-Antrieb bereit. Für die jüngsten Mittelklasse-Baureihen mit längs eingebautem Frontmotor gibt es jetzt den quattro mit ultra-Technologie. Wenn das Auto moderat unterwegs ist und der Allradantrieb keinen Vorteil bietet, treibt das neue System lediglich die Vorderachse an. Wird der quattro-Antrieb dann tatsächlich benötigt, erfolgt die Zuschaltung in zwei Stufen - prädikativ und reaktiv.

Die Steuerung des neuen quattro-Antriebsstrangs arbeitet prädiktiv. Im Auto rundum vernetzt, erfasst und bewertet sie im Takt von zehn Millisekunden Daten wie den Lenkwinkel, die Quer- und Längsbeschleunigung sowie das Motormoment. Aus ihnen ermittelt das Steuergerät beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt den Punkt, an dem das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird, wobei es etwa eine halbe Sekunde weit vorausrechnet. Sobald das Rad die Grenze zu einem definierten Grad erreicht, wird der Allradantrieb aktiv.

Beim prädiktiven Zuschalten orientiert sich das Steuergerät vor allem am Stil des Fahrers, am Status der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) und am Modus, der im Fahrdynamiksystem Audi drive select eingestellt ist. Beim reaktiven Zuschalten reagiert das System auf plötzliche Reibwertsprünge. Sie treten beispielsweise dann auf, wenn die Räder von trockenem Asphalt auf eine Eisplatte geraten.

Der quattro mit ultra-Technologie bringt große Vorteile bei der Effizienz mit sich, ohne bei Traktion und Fahrdynamik Unterschiede zu permanenten Systemen erkennen zu lassen. Der entscheidende Unterschied zu den Lösungen der Wettbewerber steckt im Konzept der beiden Kupplungen im Antriebsstrang. Mit ihm eliminiert Audi einen Großteil des Mehrverbrauchs, den der quattro-Antrieb prinzipbedingt mit sich bringt. Trotz der neuen, zusätzlichen Bauteile ist der quattro mit ultra-Technologie fast vier Kilogramm leichter als das bisherige System.

 

Weitere Informationen zum quattro mit ultra-Technologie:

Umweltbilanzen

 

Im Rahmen unseres ganzheitlichen Ansatzes betrachten wir nicht nur den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen sondern die gesamte Wertschöpfungskette unserer Produkte und Prozesse.

Dabei werden alle Phasen des Lebenszyklus analysiert und bewertet – angefangen von der Herstellung über die Nutzungsphase bis hin zum Recycling. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die Umweltauswirkungen jedes neuen Modells im Vergleich zum Vorgänger zu reduzieren.

Die Umweltbilanz von Audi, auch Life Cycle Assessment (LCA) genannt, dient zur quantitativen Beurteilung ökologischer Aspekte, etwa der Emissionen von Treibhausgasen (unter anderem CO2), des Energieverbrauchs, des Versauerungs- oder des Sommersmogpotenzials. Bei ihrer Erstellung verwendet Audi eine Vorgehensweise entsprechend der internationalen Normreihe ISO 14040 ff.

Neben der Beurteilung von ökologischen Aspekten bewertet die Bilanz auch sämtliche Phasen des Fahrzeug-Lebenszyklus – die Werkstoff- und Bauteilherstellung, die Produktion des Fahrzeugs und das Recycling. Der entscheidende Faktor ist jedoch die Nutzungsphase, bei konventionellen Antrieben mit fossilen Energieträgern fallen hier rund 80 Prozent der Emissionen an. Audi setzt sie in der Umweltbilanz mit 200.000 Kilometern an. Beeinflusst wird die Menge der Emissionen direkt durch die Wahl des Antriebskonzepts und den Verbrauch des Fahrzeugs, aber z. B. auch durch die Kraftstoffherstellung. Bei erneuerbaren Kraftstoffen, wie den Audi e-fuels, und bei erneuerbarem Strom, wie er für Elektrofahrzeuge sinnvoll ist, ist der Anteil der Nutzungsphase geringer, wodurch die Fahrzeugherstellung an Bedeutung gewinnt.