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Ära der Silberpfeile

Motorsport war das Massenerlebnis der Zwischenkriegszeit. Das galt für die Vielfalt der Klubveranstaltungen von der Fuchsjagd bis zur Sternfahrt, ganz besonders aber für die Spitzenereignisse mit ihren sagenhaften Zuschauerzahlen. Die Wechselwirkung von Sporterfolg und Verkaufsergebnis stellte sich für jedermann überdeutlich dar, dementsprechend war die Strategie der großen Werke.

Nach dem Zusammenschluss der vier sächsischen Hersteller 1932 galt es, den neuen Wertbegriff Auto Union nach außen hin kraftvoll deutlich zu machen. Der Rennsport bot sich als idealer Träger der Botschaft an. Der technische und prestigemäßige Anspruch ließ nichts anderes zu als den ansatzlosen Sprung in die oberste Liga, also in den Grand-Prix-Sport. Extrem hilfreich für diesen Entschluss war der von Wanderer geknüpfte Kontakt zu Ferdinand Porsche, sein Name gab Mut für das Außergewöhnliche.

Neustart mit technischem Witz

 

Die ganze Idee wurde aufgewertet, als im Herbst 1932 das ab 1934 zu geltende Reglement für Grand-Prix-Rennen herauskam. Die Gewichtsbeschränkung auf 750 kg forderte technischen Witz: Ideale Voraussetzungen für einen Neustart mit einem Mann wie Porsche.

Motoren für echte Teufelskerle

 

Aufregendster Punkt des Konzepts war der „Heckmotor“, aus heutiger Sicht ein Mittelmotor, also das Um und Auf des modernen Rennwagenbaus. Dieses Layout war zwar nicht komplett neu, wirkte aber allemal exotisch und visionär. Es bedeutete den Verzicht auf Kardanwelle und ergab die Möglichkeit, den Fahrer tiefer zu setzen und somit Aerodynamik und Schwerpunktlage zu verbessern. Dass es Teufelskerle von Fahrern erfordern würde, um mit den ungewohnten Fahreigenschaften fertig zu werden, war eine andere Sache: Die theoretischen Traktionsvorteile waren ja von den damaligen Reifen nicht ganz nutzbar.

Leichtbau entscheidend

 

Weitere technische Akzente waren Porsches vordere Torsionsstabfederung und die Kunst des Leichtbaus, um innerhalb der erlaubten 750 kg einen relativ großen Motor unterzubringen, und zwar einen Sechzehnzylinder mit letztlich sechs Liter Hubraum.

Goldene Ära deutscher Rennwagen

 

Mit dem Duell zwischen Mercedes und Auto Union begann 1934 die goldene Ära deutscher Rennwagen. Auf der Fahrerseite war vorerst Hans Stuck die einzige Speerspitze der Auto Union, ehe Achille Varzi dazustieß und ein strahlendes junges Talent entdeckt wurde: Bernd Rosemeyer.

Bernd Rosemeyer beliebt wie Max Schmeling

 

Rosemeyer war Seriensieger von 1936, wurde auch Europameister – aus heutiger Sicht Weltmeister – bescherte der Auto Union ihr größtes Jahr. Darüber hinaus schuf er seine eigene Legende durch seine „kochendheiße Seele“ (laut Ehefrau Elly Beinhorn), die sich in der Unbändigkeit und im übersinnlichen Instinkt des Rennfahrers ausdrückte. Man sagte, Rosemeyer fuhr im Nebel genauso schnell wie bei freier Sicht. Er düpierte seine Kollegen nicht nur auf der Piste, sondern überholte Mercedes-Mann Caracciola, bisher leuchtendster Stern in der deutschen Öffentlichkeit, auch in der Begeisterung der Massen. Rosemeyers Beliebtheit war nur mit der Max Schmelings vergleichbar.

Typ C: Riese, der aus dem Keller kommt

 

In der Benennung der Modellpflege war man mittlerweile beim Typ C angelangt. Porsches Grundidee vom Motor als „Riese, der aus dem Keller kommt“ funktionierte besser denn je, so beeindrucken uns auch das Drehmoment von 87 mkg bei 2500/min noch mehr als die Höchstleistung von 520 PS. Als Höchstgeschwindigkeit des Typ C werden bis zu 340 km/h genannt (in der AVUS-Verkleidung, ansonsten jedenfalls auch noch über 300 km/h).

Rekorde und Traumata

 

Auch Geschwindigkeitsweltrekorde hatten in jenen Jahren hatten einen hohen Stellenwert. Auto Union war 1934 in diesen Wettlauf gegen Mercedes und Alfa Romeo eingetreten und stellte in den diversen Klassen und Kategorien gut drei Dutzend Bestleistungen auf. Dieses Streben nach absoluten Rekordmarken bescherte der Auto Union einen Schub an progressiver Technik, aber auch das Trauma des 28. Januar 1938.

1938: Bernd Rosemeyer verunglückt tödlich

 

Der 560 PS leistende Rekordwagen war darauf ausgelegt, auf der Autobahn Frankfurt – Darmstadt die neue Bestmarke von Caracciola (Mercedes, 432,7 km/h) zu überbieten. Der erste Lauf bestätigte den Rekordkurs. Im zweiten Lauf zerschellte der Wagen an der Schneise von Mörsfelden, Bernd Rosemeyer wurde weit in den Wald geschleudert und war sofort tot. In diesem Grenzbereich von Haftung und Auftrieb dürfte der durch die Waldschneise fallende Seitenwind das Fahrzeug unkorrigierbar aus der Bahn geworfen haben.

Typ D: eines der prachtvollsten Rennautos

Ohne Bernd Rosemayer, aber auch ohne die technische Begleitung Ferdinand Porsches ging die Auto Union in die neue, ab 1938 gültige Rennformel. Unter der Leitung von Eberan von Eberhorst entstand ein Dreiliter-Zwölfzylinder-Kompressormotor, der unverändert ins Mittelmotor-Layout eingepasst wurde. Durch den kleineren Motor ließen sich die gesamten Proportionen des Wagens verbessern. Das Auto wurde hinreißend schön und blieb noch immer genügend exotisch, um jedermann das Gefühl des ganz Besonderen zu geben. In seiner ausgereiften Form ist der Typ D eines der prachtvollsten Rennautos aller Zeiten.

Das Ende der Silberpfeil-Ära

 

In der Rolle des Nummer-eins-Fahrers konkurrierten nun Tazio Nuvolari und Hans Stuck, Höhepunkte jener Zeit bleiben Nuvolaris Siege in Monza und Donington und Stucks Siege bei den Bergrennen. Am 3. September 1939 siegte Nuvolari in Belgrad, da war schon Krieg. Welch groteskes Ende einer Ära des Rennsports. Es waren Jahre der himmelstürmenden Technik und überlebensgroßen Persönlichkeiten: Auto Union, ein Rennwagen wie ein Genieblitz.