Wie Audi Elektromobilität profitabel macht

• Das Produktionsziel 2025: rund 40 Prozent elektrische Audi Modelle
• Umfassende Roadmap Elektromobilität mit Audi e-tron gestartet, zahlreiche neue elektrische Modelle folgen.
• Investitionen in Elektromobilität: zwölf Milliarden Euro bis 2024
• Audi macht Elektromobilität durch Kosten- und Erlösoptimierung rentabel und will mittelfristig Premiumrenditen zwischen 9 und 11 Prozent erzielen.

Mit durchschnittlich 40 Prozent macht die Batterie einen großen Teil der Kosten eines E-Autos aus. Wie will Audi diese Kosten senken?
Seitz: Die Batteriekosten sind maßgeblich vom Rohstoffpreis abhängig. Die Rohstoffe machen heute mehr als ein Drittel der Kosten für Batteriezellen aus. Über den Volkswagen Konzern sichert sich Audi langfristig Preisstabilität und Skaleneffekte bei der Beschaffung in diesem volatilen Markt. Noch besser ist es natürlich, auf teure Rohstoffe zu verzichten. Deshalb halbieren wir in den nächsten zwei Jahren unter anderem den Kobaltanteil in den Batterien unserer Fahrzeuge.

Was ist technisch noch möglich?
Ambrosy: Wir optimieren das technische Gesamtsystem stetig. Dabei betrachten wir die Batterie im Zusammenhang mit weiteren, sich teilweise gegenseitig beeinflussenden Kriterien wie Energiedichte, Traktionsverbrauch des Fahrzeugs oder Lade-Performance. Schon innerhalb der nächsten drei Jahre wollen wir die Kosten für die Gesamtbatterie um mehr als 15 Prozent reduzieren. Gleichzeitig steigern wir die Reichweite um über 30 Prozent. Flächendeckendes Schnellladen wird uns einen weiteren wichtigen Schritt nach vorn bringen. Kann der Kunde sein E-Auto innerhalb von wenigen Minuten aufladen, können wir kleinere und damit günstigere Batterien verbauen.

Welche Rolle spielen Synergien im Konzern bei der Elektromobilität?
Ambrosy: Wir setzen im Konzern auf die Plattformstrategie, also auf eine gemeinsame technische Basis, auf der unterschiedliche Produkte aufbauen. Zusammen mit Porsche entwickelt Audi die Premium Platform Electric (PPE) für das B-, C- und D-Segment. Die hohen Entwicklungskosten und Investitionen stemmen beide Unternehmen gemeinsam und legen sie auf eine große Anzahl von Fahrzeugen um.

Gibt es konkrete Beispiele?
Ambrosy: Bei unseren elektrischen SUV-Modellen im B-Segment erreichen wir bei gemeinsam genutzten Modulen wie Batterie und elektrischem Achsantrieb eine Gleichteilequote von fast 100 Prozent. Diese Module sind für den Kunden nicht direkt kaufentscheidend. Die meisten davon sieht er nicht einmal. Aber die gemeinsame Modulnutzung spart immense Kosten. Audi ist der einzige Premiumhersteller im Wettbewerb, der durch die Zusammenarbeit im Konzern solche Synergien nutzen kann. So können wir uns auf wettbewerbsdifferenzierende Merkmale wie Design, Qualität oder User Experience fokussieren und unseren Kunden damit Premiumprodukte bieten. 

Wie sieht es mit einer gemeinsamen Produktion aus?
Seitz: Wollen wir rentable E-Autos bauen, brauchen wir ausgelastete Werke. Deshalb richten wir im Konzern Produktionslinien zukünftig stärker nach Plattformen als nach Marken aus. So vereinfachen wir Produktion und Logistik sowie die Zusammenarbeit mit unseren Lieferanten und decken Nachfrageschwankungen besser ab. Das Volkswagen Werk in Zwickau ist bereits als Mehrmarkenwerk angelegt. Hier werden in Zukunft E-Modelle von Volkswagen, Audi und Seat auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens gefertigt. 

Welche Potenziale sehen Sie beim Thema Komplexitätsreduktion?
Ambrosy: Hier haben wir noch Spielraum – sowohl im Fahrzeug als auch im Portfolio. Wir müssen priorisieren und mutige Produktentscheidungen treffen. Gleichzeitig muss jedes Projekt seinen Ergebnisbeitrag liefern. Nur so können wir die Elektromobilität rentabel skalieren.

Können Sie ein Beispiel geben?
Ambrosy: E-Fahrzeuge haben eine spezifische Architektur. Ihr Antrieb ist besonders kompakt. Dadurch bieten sich im Innenraum neue Gestaltungsmöglichkeiten. Gleichzeitig werden beachtliche Fahrleistungen realisiert. Mit diesen typischen Eigenschaften von E-Fahrzeugen können wir die klassischen Segmente durch weniger Modelle abdecken. Kundenstudien unterstreichen dies. Und die Einsparungen je Modell belaufen sich allein beim Aufwand auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag.

Wie kann Audi Varianz in der Ausstattung reduzieren und gleichzeitig attraktive Modelle anbieten?
Ambrosy: Wir entwickeln nur noch das, was der Kunde nachfragt und was uns vom Wettbewerb differenziert. So können wir unsere Ressourcen auf die Umsetzung von Innovationen wie beispielsweise den virtuellen Außenspiegel fokussieren. Zudem bieten wir unseren Kunden bei E-Modellen nicht mehr unzählige Einzeloptionen zur Auswahl. Wir setzen auf attraktive Ausstattungspakete. Zum Beispiel werden wir im Audi Q4 e-tron durch das Angebot von rund 20 Ausstattungspaketen nahezu 60 Einzeloptionen reduzieren. Damit verringern wir die Komplexität um 35 Prozent gegenüber einem vergleichbaren Modell mit Verbrennungsmotor. Und es ermöglicht unseren Kunden, im Konfigurator bereits mit wenigen Klicks hochattraktive Fahrzeuge zusammenzustellen.

Kosten senken, Synergien nutzen, Komplexität rausnehmen – damit reduziert Audi Ausgaben. Wie kann Elektromobilität Erlöse steigern?
Ambrosy: Mit E-Autos treten wir in eine neue Welt mit völlig neuen Möglichkeiten ein, zum Beispiel im Bereich functions on demand. Denkbar wäre in der Zukunft beispielsweise, dass der Kunde bei Modellen mit E-Antrieb temporär mehr Fahrleistung buchen könnte. Solche neuen Geschäftsmodelle sollen bis 2025 einen signifikanten Beitrag zu den Umsätzen des Audi Konzerns leisten. Weitere Ansätze wie Batterieleasing und -recycling diskutieren wir gerade.

Noch gelten Elektroautos als Wette auf die Zukunft. Was, wenn die Kundennachfrage ausbleibt?
Seitz: Elektrifizierung ist keine Wette. Bei Audi ist sie Teil der Strategie  und mitten in der Umsetzung. Wir haben uns sehr genau überlegt, welche Modellreihen wir zu Beginn elektrifizieren. Wir fokussieren uns auf die absatz- und ertragsreichen SUV und das C-/D-Segment. Diese Modelle sind bei unseren Kunden sehr beliebt. Unsere Elektrooffensive flankieren wir mit maßgeschneiderten Marketingaktivitäten und erhöhen so Akzeptanz und Attraktivität der E-Modelle. Auch hier sind wir konsequent und fokussieren die absatz- und umsatzstarken E-Märkte wie China, USA und Nordeuropa. Aktuell fließt rund die Hälfte unseres Marketingbudgets in das Thema Elektromobilität.

Ambrosy: Wir werden dem Kunden die Vorteile der Elektromobilität näherbringen und sie erlebbar machen. Lokal emissionsfreies Fahren, performantes Anfahr- und Beschleunigungsverhalten, niedrigere Gesamtbetriebskosten – für den Kauf eines E-Autos gibt es viele Argumente. Doch das stärkste und überzeugendste, insbesondere im Premiumsegment, ist das Design. Zukunftsweisendes Design zeichnet Audi schon immer aus. Das haben wir auch in unserer strategischen Vision verankert: Unleash the beauty of sustainable mobility. Elektrische Modelle bieten noch mehr Gestaltungsspielraum und wirken aufgrund ihrer Proportionen besonders attraktiv.

Audi ist bereits wichtige Schritte auf dem Weg zur rentablen Elektromobilität gegangen. Wann sind erste Erfolge nach außen sichtbar?
Ambrosy: Lassen Sie mich realistisch sein: Auch in den nächsten fünf Jahren steuern elektrische Modelle noch nicht den Hauptteil zum Audi Ergebnis bei. Aber Elektromobilität wird bei Audi auf Vollkostenbasis rentabel sein. Wir arbeiten aktiv an allen wesentlichen Stellhebeln – in den Projekten, in den Geschäftsbereichen, zusammen im Konzern mit unseren Schwestermarken. Wir haben eine steile Lernkurve und mit den kommenden elektrischen Architekturen steigern wir kontinuierlich das Volumen der elektrischen Modelle sowie Umsatz und Rendite. Mit emotionalen Autos und konsequenter Kosten- und Erlösoptimierung will Audi mittelfristig auch im Elektrozeitalter Premiumrenditen erzielen.