„Schlafend ins Wochenende fahren? Noch nicht …“

Ende Juli 2021 hat die Bundesregierung ein Gesetz auf den Weg gebracht, mit dem vollautomatisierte Fahrzeuge (Level 4 nach SAE J3016) künftig in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb fahren dürfen. Aber für welche Fahrzeuge ist das überhaupt schon machbar? Wie weit ist das Projekt Mobilität der Zukunft hierzulande? Die breit angelegt &Audi „SocAIty“-Studie geht diesen Fragen nach.

Lesezeit: 4 min

Uta Klawitter, Leiterin Zentraler Rechtsservice und Chefsyndika bei Audi, ist gemeinsam mit ihrem Team, das sich mit den rechtlichen Fragestellungen der Automatisierung befasst, daran beteiligt und gibt Antworten zu den rechtlichen Rahmenbedingungen für automatisiertes und autonomes Fahren.

Frau Klawitter, wie fahren wir zukünftig Auto?

Uta Klawitter: In Europa dürfen wir bis zum Jahr 2030 sicher damit rechnen, dass wir auf der Langstrecke Funktionen wie den Autobahnpiloten sehen werden. Dass wir schon schlafend ins Wochenende fahren können, glaube ich aber eher nicht. Für Fahrzeuge im Ownership-Bereich, die also privat genutzt werden, fehlt es in Europa noch an technischen Regelwerken zur Zulassung einer L4-Funktion. Diese erwarten wir frühestens im Jahr 2024. Daneben bedarf es noch der Einführung von Regelungen zur Nutzung von hochautomatisierten Fahrfunktionen in dem jeweiligen nationalen Straßenverkehrsrecht.

 

Andererseits werden wir in den Städten, also auf kurzen Strecken, wohl schon autonom fahrende People Mover sehen. Dabei handelt es sich um eine Art Großraumtaxi, das ohne menschliche_n Fahrer_in fährt. Und sicher werden wir in der Stadt nicht nur Autos nutzen, sondern auch Scooter, Leihfahrräder oder für ältere Menschen sogar mobile Rollatoren. Es wird also eine noch größere Vielfalt an Mobilitätsformen geben. Entscheidend wird sein, die gesamte Mobilitätslandschaft in den Blick zu nehmen und sie für Menschen möglichst leicht zugänglich zu machen, indem alle Mobilitätsformen nahtlos miteinander vernetzt sind. Also ein ganzheitliches Ökosystem das z.B. die Reservierung eines Parkplatzes und einer Ladestelle ermöglicht bevor man mit einem  automatisierten E-Auto in die Stadt fährt.

Das gilt für die Stadt. Aber wie ist es auf dem Land?

Auf dem Land werden die Menschen  zwar überwiegend weiter eigene Autos fahren, jedoch werden autonom fahrende People Mover, wie in der Stadt, das Mobilitätsangebot auch auf dem Land erweitern und so einen besseren Zugang zur Infrastruktur, wie beispielsweise Einkaufsmöglichkeiten, bieten.

 

Noch mal zum autonom fahrenden Auto: Was sind Ihrer Meinung nach die größten Herausforderungen auf dem Weg dorthin?

Die größte Herausforderung wird sicherlich die Technologie selbst sein. Sie muss die hochautomatisierte Fahrfunktion reibungslos und vor allem sicher ermöglichen. Denn nur dann, und das ist die zweite Herausforderung, wird sie auch von der Gesellschaft akzeptiert und ihr entsprechendes Vertrauen entgegen gebracht. Die dritte Herausforderung liegt für mich ebenfalls auf der Hand: Wir brauchen eine Harmonisierung der Regulierungen auf internationaler, mindestens auf europäischer Ebene. Andernfalls wäre der Einsatzbereich der Fahrzeuge über die Ländergrenzen hinweg eingeschränkt und die technische Differenzierung aufgrund der jeweiligen nationalen verkehrsrechtlichen Anforderungen äußerst komplex.

Wie weit sind denn andere Länder in dieser Hinsicht?

Was den Rechtsrahmen betrifft, ist Deutschland ganz klar der Vorreiter in Europa. Und auch was die Technologie betrifft, spielen wir vorne mit: Audi und CARIAD haben das im letzten Jahr bei der IAA in München zum Beispiel mit dem Showcase Automated Valet Parking gezeigt. Dabei wird das Auto am Parkhauseingang abgestellt und fährt, per App gesteuert, ganz von allein auf seinen Parklatz im Parkhaus. Aber wichtig auch dabei ist der hohe Anspruch an die Sicherheit, den man an dieser Stelle einfach voraussetzt und entsprechend gesetzlich schützt. In den beiden anderen Vorreitermärkten, den USA und China, beobachten wir teilweise eine andere Herangehensweise. In den USA begegnet man technischen Neuerungen mit mehr Neugier und nimmt dafür gewisse Risiken in Kauf. Der deutsche Gesetzgeber hingegen öffnet sich dieser evolutionären Technologie richtigerweise in kleineren Schritten, um die möglichen Risiken zu minimieren.Die deutschen Normen zum automatisierten Fahren auf Level L4 sehen daher vor, dass die Funktion nur in zuvor genehmigten Betriebsbreichen eingesetzt werden darf. Um das Vertrauen in die Funktion zu stärken, sieht das Gesetz auch verschiedene Ebenen der Absicherungen vor.

Mit dem neuen Gesetz sind wir in Deutschland bei Level 4. Was bedeutet das und wie sehen die nächsten Schritte aus?

Das Gesetz zum Level 4 erlaubt unter strengen Bedingungen die Nutzung von Fahrzeugen mittels einer automatisierten Fahrfunktion, ohne dass ein Mensch als Fahrer_in erforderlich ist. Möglich ist das im öffentlichen Straßenverkehr aber derzeit nur in vorab genehmigten Betriebsbereichen. Fokus ist hier aktuell noch der People Mover und der Logistikverkehr. Im nächsten Schritt muss dies dann auch für die Fahrzeuge im Ownership-Bereich erfolgen.

 

Und so wird es 2030 sein?

Ja, das glaube ich. Aber der Weg dahin wird, gerade auch auf der rechtlichen Seite, in Deutschland behutsam und Schritt für Schritt gemacht. Evolutionär und nicht revolutionär wie in den USA oder China. Das kann ein Vorteil sein, denn der evolutionäre Pfad vermag Vertrauen in die Qualität der Funktion aufzubauen, die unsere Kund_innen auch von uns erwarten.

Summary: Die wichtigsten Erkenntnisse
Summary: Die wichtigsten Erkenntnisse

Initiative &Audi 02.12.2021

Summary: Die wichtigsten Erkenntnisse

Vom angemessenen Rechtsrahmen über ethische Fragen bis hin zu digitaler Verantwortung: Die SocAIty-Studie 2021 der &Audi Initiative beleuchtet die gesamtgesellschaftliche Dimension des autonomen Fahrens.

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