Lappland
Eisige Arbeitsbedingungen
Audi e-tron: Stromverbrauch (kombiniert*) in kWh/100 km: 24,3–22,0 (NEFZ) | 26,1–21,7 (WLTP)CO₂-Emissionen (kombiniert*) in g/km: 0
Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.
Audi e-tron: Stromverbrauch (kombiniert*) in kWh/100 km: 24,3–22,0 (NEFZ) | 26,1–21,7 (WLTP)CO₂-Emissionen (kombiniert*) in g/km: 0
Angaben zu den Kraftstoff-/Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs.
Das Testgelände liegt im Norden Schwedens. Diese Region bietet optimale Bedingungen, um Fahrzeuge bei extremer Kälte zu testen. Wie rau ist das Klima über das Jahr verteilt?
Lenny: In dieser Gegend haben wir sehr lange Winter. Die Sommermonate beschränken sich meist auf Juni, Juli und August. Den Rest des Jahres kann es ziemlich kalt werden, Temperaturen von –20° bis –25° tagsüber sind keine Seltenheit. Sogar Schneefall im Mai ist hier nicht ungewöhnlich.
Der Winter ist also die prägende Jahreszeit?
Das stimmt. Wie sehr, lässt sich vielleicht anhand der Bezeichnungen für diese Jahreszeit verdeutlichen: Wir benennen hier im nördlichen Teil Schwedens eine Jahreszeit mehr – den „Frühlingswinter“. Auf Samisch gidádálvve. Diese Jahreszeit umfasst die Monate März und April. Gidádálvve bringt nach mehreren Monaten harten Winterwetters sowohl Wärme als auch Licht zurück.
Der Winter ist die Hochsaison für die Fahrzeugtests auf Schnee und Eis. In welchem Monat beginnt sie genau?
Da wir vom Wetter abhängig sind, kann man den Saisonstart nicht exakt definieren. Aber für gewöhnlich beginnen wir im November mit dem Präparieren der Tracks auf dem See. Die Dicke des Eises messen wir durch Bohrungen oder mithilfe von speziellen Radarmessgeräten.
Ein Fahrzeug wie das erste rein elektrisch angetriebene Serienmodell von Audi hat ein gewisses Eigengewicht. Wie dick muss das Eis sein, um die Last eines Fahrzeugs zu tragen?
Im tiefsten Winter hat das Eis eine Dicke von rund 90 Zentimetern. Das ist sehr stabil und trägt Fahrzeuge von bis zu 25 Tonnen. Der Wert, ab dem die Testfahrten auf dem Eis möglich sind, variiert. Das ist abhängig davon, welche Art von Eis wir vorfinden. Wir prüfen mehrmals pro Woche die Werte. Sicherheit hat für uns oberste Priorität.
Welche Arten unterscheidet man denn?
Am besten und am stabilsten wächst das Eis, wenn wir sehr kalte Temperaturen haben und es nicht schneit. Gibt es in dieser Phase noch Temperaturschwankungen, dann sind die Bedingungen perfekt. So entsteht kompaktes Eis, das viel Last aushält. Schnee macht die Sache schwieriger. In diesem Jahr ist – aus unserer Sicht – leider sehr viel davon gefallen.
Warum macht der Schnee das Arbeiten auf dem Eis schwieriger?
Schnee ist wie eine isolierende Hülle, die das Wachstum des Eises einschränkt. Das ist für unsere Zwecke nicht optimal. Vor Beginn der Saison war der See völlig eingeschneit, da mussten wir uns etwas überlegen: Wir haben Löcher von Hand in das Eis gebohrt, damit das Wasser nach oben dringen kann. Die Eisdecke mitsamt dem Schnee ist ein Stück abgesackt und wurde im Grunde „geflutet“. Wir haben nicht gezählt, aber eine grobe Kalkulation erstellt – bei der Fläche des Sees benötigt man rund 10.000 Löcher. Das Einbringen von Wasser ist ein fester Bestandteil unserer Arbeit – normalerweise erfordert es aber keine solch umfangreichen Maßnahmen.
“Übrigens, beim Abschmelzen der Eisschicht auf dem See sind die Kurse am längsten sichtbar. Dann treiben die einzelnen Tracks eine Zeit lang auf dem Wasser – ein skurriles Bild, mit dem man sich in die Sommermonate verabschiedet.”
Bevor die Vorserienfahrzeuge auf das Eis dürfen, müssen die Strecken präpariert werden. Wann wagen Sie sich mit dem Track-Team erstmals auf die zugefrorene Fläche?
Wenn wir circa zehn Zentimeter dickes Eis haben, können wir mit den Vorbereitungen für die Saison starten. Anfangs gehen wir nur mit leichten Gerätschaften wie Snowmobilen auf den See, wir haben aber auch schwerere Fahrzeuge wie Schneefräse oder –pflug. Die kommen allerdings erst zum Einsatz, wenn das Eis entsprechend dicker ist. Liegt Schnee auf dem Eis, muss dieser mit Wasser verdichtet werden, damit kompaktes Eis entsteht und die Kälte diese Schicht durchdringen kann.
Der Winter ist Hauptsaison. Wie sieht es im Sommer auf dem Testgelände aus?
In den Sommermonaten wird es hier ruhiger. Aber wir stellen die Arbeit nicht ganz ein. Auf den Strecken an Land finden auch in der Off-Season Tests statt. Übrigens, beim Abschmelzen der Eisschicht auf dem See sind die Kurse am längsten sichtbar. Dann treiben die einzelnen Tracks eine Zeit lang auf dem Wasser – ein skurriles Bild, mit dem man sich in die Sommermonate verabschiedet. Der Winter ist für meinen Job wichtig, privat mag ich den Sommer lieber. Ich bin gern draußen in der Natur und gehe beispielsweise angeln mit meinen Kindern. Die Seen hier in der Gegend sind also immer irgendwie ein zentrales Thema – jedoch besonders, wenn sie zugefroren sind.
Zur Person
Lenny ist in einem kleinen, an das Testgelände angrenzenden Ort aufgewachsen. Bereits mit 16 Jahren hat er angefangen, sich der Präparation der Tracks auf dem Testgelände zu widmen. Seine Lieblingsjahreszeit ist der Sommer – dann ist der Zeitaufwand, der von seinem Beruf eingefordert wird, nicht so hoch und er kann in Ruhe seinem Hobby nachgehen: dem Fischen. Jahr für Jahr sorgen Lenny und das übrige Team mithilfe von GPS-Geräten dafür, dass exakt die gleichen Kursverläufe entstehen und immer optimal präpariert sind. Ein Job, der das Team im Winter rund um die Uhr beschäftigt. In Schichtarbeit sind Mitarbeiter Tag und Nacht abrufbar.
